Ookeani laevandus. Rahvusvaheline kaupade meretransport

Meretransporti hakati riikidevaheliseks kaubaveoks kasutama juba aastakümneid tagasi. Ja sellest ajast peale pole see oma tähtsust üldse kaotanud. Kaubavedu merelaevadega võimaldab tarnida lasti kõikjale maailmas. Veelgi enam, isegi riigi juurdepääsu puudumine merele ei ole mereveo takistuseks. Just veos toimetatakse lähima riigi sadamasse maismaatransport ja seejärel saadetakse meritsi.

Rahvusvahelise laevanduse eelised

Meretranspordi nii suur populaarsus tuleneb selle eelistest:

transpordi usaldusväärsus;

teenuse suhteliselt madal hind;

võimalus vedada väga suuri kaupu;

puuduvad piirangud veetavate kaupade liikidele;

pole vaja läbida tollivormistus transiitriikides.

Rahvusvaheline kaubavedu meritsi on ideaalne neile saatjatele, kes hoolivad rohkem veose ohutusest ja kohaletoimetamise kuludest kui selle kiirusest.

Rahvusvahelise meretranspordi puudused

Muidugi on riikidevahelisel merelaevandusel ka omad miinused. Eelkõige hõlmavad need järgmist:

keeruline logistika (nõuab suhtlemist paljude töövõtjatega);

ranged nõuded kaubakonteinerite suhtes;

madal kohaletoimetamise kiirus;

sõltuvus ilmastikutingimustest.

Kauba tüübid meretranspordiks

Suurem osa impordist imporditakse Venemaale 20-45-jalastes konteinerites, mis mitte ainult ei kaitse veost transpordi ajal usaldusväärselt erinevate välismõjude eest, vaid lihtsustavad oluliselt ka peale- ja mahalaadimistoiminguid.

Nagu igas tööstusharus, on transpordiprotsessi täiustamine suunatud toodete tõhususe ja kvaliteedi parandamisele. Tõhusus tähendab kulude vähendamist sotsiaalne töö kaubaühiku veoks ning transpordi töö kvalitatiivseteks näitajateks on veo rütm ja regulaarsus, ohutus ja kauba tarneaja lühendamine. Meretranspordi kontekstis on nende põhiülesannetega tihedalt seotud meresõiduohutus ja keskkonnakaitse.

Tehnoloogia transportüldine lasti meretransport on viimasel kümnendil läbi teinud põhjalikud muutused. Selle põhjuseks on vajadus raskete mehhaniseerimise järele käsitsitöö ja laevade lasti käitlemise ajal lastioperatsioonidel viibimise aja vähendamine. Käitlemistoimingute mehhaniseerimise vajadus ajal lasti käitlemine kommertslaevastiku töötajate ette.

Esiteks, heterogeensete veoste voog, mis erinevad üksteisest transpordiomaduste, pakendi, üksikute tükkide suuruse jms poolest, on enne spetsiaalsete transpordi- ja tehnoloogiliste süsteemide juurutamist vaja muuta kogu kaubavalik standardsed paketid.

Teiseks Üldine last eristuvad kõrge hinna poolest, mis seab erinõuded tarneaegade lühendamisele ja nende ohutuse tagamisele.

Kolmandaks, nende kaupade tootmine ja tarbimine on hajutatud suure hulga ettevõtete vahel, mis asuvad reeglina erinevates piirkondades ning nende transport toimub kahe või kolme kõrvuti asetseva transpordiliigi abil ning selleks on vaja suuremat hulka vahetooteid. ümberlaadimised. Seetõttu peaks standardne suurendatud pakend tagama veose ohutuse mitte ainult transportimisel, vaid ka arvukate ümberlaadimiste ajal. Kauba kohaletoimetamise aja lühendamiseks peaks külgnevate transpordiliikide töö olema üksteisega selgelt seotud.

Üleminek universaallaevadelt spetsialiseeritud laevadele võimaldab meretranspordi tehnoloogia ja sadamates kauba ümberlaadimise küsimusi teistmoodi panna ja lahendada.

Spetsialiseerumine on laevade loomine, mis on maksimaalselt kohandatud tõhusaks kaubaveoks. Sellise laeva projekteerimisel nähakse ette, et selle konstruktsioonitüüp ja varustus peaksid tagama maksimaalse laadimise, hea merekõlblikkuse, ohutuse ja turvalisuse. kaubavedu, samuti täielik mehhaniseerimine ja lastitööde maksimaalne intensiivsus. See kaob automaatselt vajaduse rakendada erilisi lisameetmeid igal üksikul lennul ja iga kauba ümberlaadimise puhul.
Kõikidel juhtudel määratakse üht või teist tüüpi spetsialiseeritud transpordi- ja tehnoloogilise süsteemi loomisel esmalt optimaalne veo- ja ümberlaadimistehnoloogia, seejärel tehakse koos kaubasaatjaga tööd kauba transpordiomaduste vastavate muudatuste kallal. ning lõpuks luuakse spetsiaalne laev ja ümberlaadimisseadmed.

Transpordi- ja tehnoloogilise süsteemi kontseptsioon on keeruline ja hõlmab transporditehnoloogia valikut ja lasti ümberlaadimine, suurused Sõiduk ja käitlusseadmed, organisatsiooniliste, äriliste ja juriidiliste dokumentide süsteemi ning majanduslike meetmete väljatöötamine, mis tagavad kogu transpordikonveieri kui terviku optimaalse toimimise.

Kaubaveo tehnoloogia muutus ja spetsialiseeritud kaubapargi loomine võimaldas ohutuse küsimusi lahendada hoopis teistmoodi. kaubavedu, kaotas vajaduse kasutada eri tüüpi kaubakäitlusseadmeid ja trümmi mehhaniseerimist, mida kasutati üldveoste töötlemisel.

Seega leiti tõeliselt optimaalne suund ümberlaadimisprotsessi parandamiseks alles siis, kui tehnoloogia kaubavedu, hakati nende ümberlaadimise meetodit ja laeva konstruktsiooni pidama ühtse transpordi- ja tehnoloogilise süsteemi lahutamatuteks osadeks.

PEAMISED TRANSPORDISÜSTEEMIDE LIIGID KAUBAVEDUKS

Alus uus tehnoloogiaüldveoste vedu, suurendatud pakendite mõõtmete standardiseerimine toimub ühe mooduli alusel ning sõidukite ja ümberlaadimisseadmete parameetrite valikul lähtudes suurendatud pakkide aktsepteeritud standardmõõtudest. See tagab veeremi kandevõime maksimaalse kasutamise ja ümberlaadimisrajatiste tehnilise toimivuse.

Olenevalt kaubavoo struktuurist, kasutatavatest külgnevatest transpordiliikidest ja liikluse koondumise astmest baasterminalidesse, kolme transpordiliigi ja tehnoloogilise kaubaveo süsteemid: konteiner, süsteem, mis kasutab horisontaalse laadimise ja kergemaga laevu.

konteinerveo süsteem

konteinerite süsteem on optimaalne suundades, mida iseloomustab suur ja stabiilne väärtuslike konteinerkaupade voog: tööstustooted, toiduained ja tööstuslikud tarbekaubad. Need kaubavood peaksid olema suundades (eksport-import) tasakaalustatud, lisaks on vajalik arenenud maismaatransport, mis tagab kauba kohaletoimetamine"uksest ukseni", aga ka feederliinide võrgustikku ookeaniliikluse koondamiseks baasterminalidele. Kui need tingimused ei ole täidetud, kaasnevad vajadusega lisakulud konteinerveoste vedu universaalsel tonnaažil, tühjade konteinerite kohaletoimetamisega, konteinerite peale- ja mahalaadimisega sadamas jne, mis vähendab oluliselt konteinerveosüsteemi efektiivsust.

konteinerite süsteem iseloomustab kõrge kapitalimahukus, kuna see nõuab lisaks vastavale laevastikule vahendeid konteinerpargi ostmiseks ja spetsialiseeritud terminalide ehitamiseks.

Ettevõte "GPL Cargo" korraldab kogu merevedusid – konteiner-, kokkupandavad ja mis tahes muud, olenevalt sellest, mida täpselt ja millises mahus on vaja kliendini transportida. Meil on soodsad hinnad, optimaalsed tarneajad, väljakujunenud logistika kaupade transportimiseks üle kogu maailma. Meie poole pöördudes valite tarnete usaldusväärsuse ja täpsuse!

Meritranspordi eelised

Kohaletoimetamine - parim valik kliendile, kes:

• soovib tasuda oma kauba transpordi eest miinimumhinda;
• omab suurt partii kaupa/materjale;
• vajab raskete või ülegabariidiliste veoste kohaletoimetamist;
• mitte liiga ajaliselt piiratud, sest see on pikim tarneviis.

Üldiselt on erinevate veoste meretranspordi eelised järgmised:

• lasti kaalu ja selle mõõtmete piirangute peaaegu täielik puudumine;
• oskus tagada veose õige ladustamine transportimisel (konteinerites jne);
• lasti varguse ohu minimeerimine;
• teenuse minimaalne maksumus kaubavedude turul;
• tarnete täpsus – mereliinid töötavad tihedate graafikutega ning raske on ette kujutada olukorda, kus laeva sadamasse jõudmine hilineb tõsiselt.

Millist lasti saame meritsi tarnida?

Rahvusvahelise saatmise abil saate kohale toimetada absoluutselt igasuguse kauba. See pole üllatav, sest paljudel juhtudel on alternatiiviks ainult õhutransport ning need on oluliselt piiratud kauba kaalu ja suuruse parameetritega. Siin pole praktiliselt mingeid piiranguid - vaja on vaid korralikku pakendit ja vastavaid säilitustingimusi (näiteks toiduainete transport külmkonteineris, vedelikud spetsiaalsetes konteinerites jne). GPL Cargo on valmis teie eest vedama igat liiki veoseid!

Kuidas see töötab?

Meremees kaubavedu- kliendi jaoks üks vähem tülikaid transpordiviise, eriti kui meie spetsialistid asja ette võtavad. Esmalt toimetatakse kaup lähtesadamasse, kus see konsolideeritakse, ettevalmistatakse ja laaditakse laevale. Seejärel saadetakse kaup saabusadamasse, kus see laaditakse saajale maha või laaditakse edasiseks transportimiseks ümber teisele transpordiliigile. Üldjuhul tellivad meie kliendid rahvusvahelisi merevedusid kompleksis koos järgneva kauba kättetoimetamisega adressaadini maanteel või raudteel.

Kaupade mereveo tariifid Venemaal

Helistage meile, et tutvuda Vene Föderatsiooni piires kehtivate meretranspordi põhitariifidega. Püüame läheneda pakutavate teenuste hindade kujunemisele ratsionaalselt, et ühelt poolt tagada piisavad tingimused kaupade kohaletoimetamiseks, teisalt aga teostada meie ettevõtte abiga Teie eest kaubavedu. majanduslikult tulus üritus.

Rahvusvahelise meretranspordi tariifid Moskvast

Meie veebikalkulaatori abil saate kohe teada merelaevadega kaubaveo ligikaudse maksumuse. Täpsema info saamiseks helista. Ettevõtte juht õpib Sinult tellimusele esitatavad nõuded ja soovid, vormistab ja teeb Sulle välja hinnapakkumise.

Väliskaubandustehing sisaldab mitut omavahel seotud juriidilist komponenti, ilma milleta ei saa seda teostada. See on müügileping, veoleping või ekspedeerimisleping, kindlustus- ja finantseerimisleping. See artikkel püüab paljastada funktsioonid dokumentatsiooni tugi ühe transpordiekspeditsiooni liigina(koos raudtee-, õhu-, maantee-, sega).

Kaupade mereveo korraldamise protsessi on kaasatud palju spetsialiseerunud osalejaid, kes esindavad terveid eraldiseisvaid tööstusharusid kaupade ekspedeerimise, ladustamise (sadama ladude omanikud), peale- ja lossimistoimingute ning sadama- ja tolliformaalsuste täitmise valdkonnas ( stividorid, sadamaagendid ja maaklerid), laevade varustamine (laevavarustajad ja punkerdajad) jne. Lisaks müüjale ja ostjale, kes sõlmivad ostu-müügilepingu, mis näeb ette meretranspordi, on oluline roll laevaomanikel, prahtijatel ja prahtijatel, kaubavedudel ekspedeerijad, kindlustusseltsid (finantsasutuste roll nõuab eraldi käsitlemist). Kõik need osalised, kes on mingil määral seotud kaubanduslepingu pidamisega, on ühendatud lepingute süsteemiga, mis jagab poolte vahel ülesanded ja vastutuse nende täitmise eest.
Esiteks tuleks öelda paar sõna selle kohta, mis on praegu meretransport.
Sõltuvalt sellest, lasti tüüp Traditsiooniliselt on kindlaks tehtud kolm peamist kaupade meretranspordi meetodit: lahtiselt või lahtiselt(puistematerjalide vedu - mineraalväetised, kivisüsi jne), ro-ro või ro-ro(erinevate sõidukite vedu) ja Konteinerite saatmine mida tänapäeval laialdaselt kasutatakse. Vedellasti, mille hulka kuuluvad nafta, naftasaadused, õlid, vein ja vesi, samuti gaas, transporditakse spetsialiseeritud laevadega - erinevat tüüpi tankerite ja gaasilaevadega, mis on omaette meretranspordi meetod, mis on oma tehnoloogialt sarnane puistlastilaevadega. . Samuti peaks see esile tõstma kaupade transporti külmutusseadmetega, millel on samuti teatud omadused. Kõrval Tootekirjeldus lastid jagunevad viide kategooriasse: üld-, puist-, vedel-, režiimi- ja ohtlikud.

Märge. Suur hulk merevedude korraldamisega seotud spetsialiseeritud organisatsioone ja vahendajaid ei tegele mitte ainult tegeliku kaubaveo, vaid ka kaubakäitluse valdkonnaga.

Konteinervedu kasutatakse nii liinilaevanduses (püsilennud kahe või enama sadama vahel) kui ka trampvedudes (regulaarne laevandus kohaletoimetamiseks mööduv last). Konteinerveo üheks oluliseks eeliseks on võimalus saata kaupade koondsaadetisi ehk müüja ei pea väikesaadetiste saatmisel tasuma kogu konteineri maksumust. Lisaks kasutatakse praegu konteinereid puist- (puist-) ja vedellasti veoks. Liini- või tramplaevanduses kaupade veoviisile piiranguid ei ole, kuigi näiteks ro-ro vedu toimub tootmis- ja kaubandustsüklitest tulenevalt peamiselt liinilaevanduses.
Kauba meritsi ostjale saatmiseks sõlmib ekspedeerija (see võib olla eraldiseisev tšarterfirma) müüja nimel laevaomanikuga (prahtijaga) prahtimislepingu, mis vormistatakse tšarter- või broneeringu allkirjastamisega. märkus (broneeringu märkus) (veoleping, kasutatakse liinilaevanduses). Tavaliselt kasutatakse tšarterreisi ainult tramplaevanduses, kuigi konteinerliinilaevanduses kasutatakse mõnikord ka väiksema kaubasaadetise puhul tšarterreisi, mis võimalusel veoks vastu võetakse. Harta ei asenda konossementi ja erinevalt sellest ei ole kaubeldav dokument (tagatis), kuid tavaliselt sisaldab see tingimust konossemendi väljastamise kohta. Prahtimisi on mitut tüüpi: ajaprahti (prahtimisleping laevale koos meeskonnaga), laevapereta prahtimisleping (perekonnata prahtimisleping), demise charter (prahtimisleping meeskonnaga laevale tingimusega, et , astuvad koos kapteniga prahtija teenistusse) ja mõned teised. . Olenevalt prahitud laeva reiside arvust kasutatakse mitut erinevat tüüpi reisitšartereid.

Õiguslik alus

Kõigepealt tuleb peatuda kaupade mereveolepingute õiguslikel alustel, mis reguleerivad kaupade rahvusvahelise ekspedeerimise mehhanismi. Peamised kehtivad rahvusvahelised aktid on kaks: see on konossemente käsitlevate teatud õigusnormide ühtlustamise rahvusvaheline konventsioon (Haagi reeglid), mille töötas välja Rahvusvaheline Merekomitee ja mis jõustus juunis 1931, ja ÜRO 1978. aasta kaupade mereveo konventsioon (Hamburgi reeglid), mille töötas välja ÜRO Rahvusvahelise Kaubandusõiguse Komisjon (UNCITRAL) ja mis jõustus 1992. aasta novembris. Peamine erinevus nende konventsioonide vahel on andmete hulk, mis tuleb esitada. veodokumentides märgitud. Nii kehtestati Haagi reeglitega, et igas dokumendis kajastatavate elementide minimaalne arv on kolm ja Hamburgi reeglid suurendasid selliste elementide arvu viieteistkümneni (on ka muid väiksemaid erinevusi).
AT Venemaa seadusandlus esmatähtsaks õigusallikaks on loomulikult Vene Föderatsiooni tsiviilseadustik, milles ekspedeerimistegevust reguleerib Ch. 41 (art. 801-806). Meretranspordi valdkonna siseriiklike õigusaktide otsesed allikad on Vene Föderatsiooni kaubalaevanduse koodeks või mereseadustik, siseseadustik veetransport RF, föderaalseadus 30.06.2003 N 87-FZ "Edastamistegevuse kohta", Vene Föderatsiooni valitsuse 08.09.2006 määrusega N 554 kinnitatud ekspedeerimistegevuse eeskirjad.
Väliskaubanduses on rakendatud kaubandustavasid ja üldtunnustatud reeglitena välja töötatud ja vastu võetud dokumente. Rahvusvaheline Föderatsioon ekspedeerimisorganisatsioonid (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles – FIATA) ja Rahvusvaheline Kaubanduskoda (ICC). ICC on rahvusvaheline eraettevõtluse valitsusväline organisatsioon, mis on välja töötanud rahvusvahelise kaubanduse terminite tõlgendamise reeglid - Incoterms, mis on avaldatud juba seitsmes väljaandes. Selle dokumendi eesmärk oli kehtestada kaupade müügilepingu tingimuste ühtne tõlgendamine nende liikumisega üle riikide tollipiiri (Incoterms-2010 sisaldab 11 kaubandusterminit). Allpool käsitletakse kaupade mereveoga otseselt seotud Incotermsi termineid. Rahvusvahelised veodokumendid jagunevad kahte tüüpi: need, millel ei ole väärtpaberite omadusi, ja need, millel on need omadused. Meretranspordis hõlmab esimene tüüp näiteks mereveolehte (Seaway Bill) ja teine ​​​​konossement (Bill of Lading).
Veodokumendi lepingukohase väljastamise peamine õiguslik tähendus on vedaja vastutuse kehtestamine kauba saatja ees kauba kaotsimineku või kahjustumise korral (leping ise sisaldab nõudeid veodokumendi sisule) .
Praegu püüavad erinevad rahvusvahelised transpordi- ja ekspedeerimistegevuse valdkonna organisatsioonid veodokumente ühtlustada ja ühtlustada. Siiski arvatakse üldiselt, et meretranspordil puudub endiselt märkimisväärne standardiseeritus. Endiselt säilib traditsioon, mille kohaselt on igal vedajal oma veodokumendi vorm.
Kuid ka siin on saavutatud teatav standardiseerituse tase. Rahvusvaheline Laevanduskoda (1948. aastal asutatud laevaomanike valitsusväline organisatsioon) on teinud ettepaneku võtta laialdaselt kasutusele veosekirja näidis, mis vastab ÜRO ühtsele vormingule (ÜRO töörühma poolt välja töötatud kaubandusteabe standard, mida soovitatakse laialdaselt kaubanduses kasutada) .

Meretranspordi dokumendid

Kauba mereveo põhidokument on (Bill of Lading), mis toimib omandiõiguse dokumendina. Konossemendi valdajal (omanikul) on õigus kaupa valdada, kuna kauba vedaja saab selle väljastada ainult konossemendi esitamisel. Teine peamine merekaubanduses kasutatav dokument on mereveoleht (Seaway Bill), mis on mittekaubeldav veodokument ja ei ole tagatis. Põhimõtteliselt kasutatakse seda veodokumenti juhtudel, kui tehingutesse ei kaasata dokumentaalseid akreditiive ning kaubanduspartnerid tunnevad üksteist juba pikemat aega.
Allpool peatume põhjalikumalt merevedudel praktikas kasutatavate veodokumentide omadustel.

Konossement

Nagu eespool märgitud, konossement- see on dokument, mis kehastab pealkirja olemasolu, see tähendab kauba omandiõigust, mille tulemusena on see täieõiguslik dokument teel olevate kaupade müümiseks. Konossemente on erinevat tüüpi, näiteks pardal, saadetise jaoks vastu võetud, läbiva, sadama jne. Kõik need tüübid ei muuda dokumendi olemust, vaid täpsustavad igas valikus lasti vastuvõtmise või väljastamise funktsioone.

Märge. Konossemendid väljastatakse tüüpvormidel, mille on välja töötanud ja kasutavad üksikud laevaomanike ühendused, liinilaevandusettevõtted. Enamik konossementide vorme luuakse BIMCO (The Baltic and International Maritime Council) egiidi all.

Seega väljastatakse pardakonossement alles kohe pärast kauba laevale laadimist. Seda tüüpi konossementi peavad ostja ja pank kõige turvalisemaks dokumendiliigiks, kuna see näitab selgelt, millal ja millisele laevale kaup saadeti. Pardaväline dokument kinnitab ainult veo vastuvõtmise fakti ekspedeerimisfirma saadetis kohaletoimetamiseks ja sellel ei ole saatmiskuupäeva. Kuni tegeliku lähetamiseni võib lasti hoiustada selle ettevõtte laos (spetsiaalne konteinerladu, mis ei asu kai enda juures) kaubasadamas. Konteinervedudel kasutatakse seda konossemendi vormi. Kauba viibimise aeg saatmissadamas kuni selle tegeliku laeva pardale laadimise hetkeni on loomulikult piiratud paljude tegurite tõttu (laeva sadamas viibimise aeg, merele väljumise kuupäev). vastavalt graafikule, lepingutingimustele ja maksetingimustele).
Läbiva konossemendi kasutatakse segaveoks (näiteks meritsi ja raudteel). Seoses kaupade konteinerveo tulekuga ja segaliiklusega veo tingimustes tekkis vajadus välja töötada uus dokument - nendele tegelikkusele vastav ekspedeerimiskonossement. Selle dokumendi töötas esmakordselt välja FIATA 1968. aastal ja 1974. aastal võttis ICC vastu ühtsed eeskirjad seoses multimodaalse veodokumendiga. Hetkel kehtivad UNCTAD/ICC Multimodaalsete transpordidokumentide eeskirjad (ICC väljaanne N 298, 1974), mille kohaselt rahvusvahelises kaubanduspraktikas kasutatav konossemendi vorm (selle esiküljel on tähistatud ICC logoga) .
Sadama konossementi kasutatakse juhtudel, kui kaup on juba lähetamiseks vastu võetud, kuid erinevatel põhjustel pole veel sadamasse jõudnud. Sellise omandiõiguse dokumendi registreerimine sadama administratsiooni või ekspedeerimisettevõtte poolt tuleneb peamiselt vajadusest esitada selline dokument ostja või tema kreeditorpanga esindajatele.
Sõltuvalt laevadest, millistel liinidel kaubavedu toimub, jagatakse konossemendid lineaarseteks ehk reisideks (Liner Bill of Lading) ja tšarterteks (kaubaveoks) (Chartered Bill of Lading). Juba dokumendi nimetusest selgub, et esimest tüüpi konossemente kasutatakse regulaarreisidel olemasolevatel laevaliinidel ja teist tüüpi trampkaubaveol. Lineaarne konossement vastab kõigile vajalikud nõuded sellise dokumendi täitmine ja sisaldab kõiki olulised tingimused kaubaveo leping ehk tegemist on omandiõiguse dokumendiga. Mis puudutab tšarter- (kaubaveo) konossementi, siis see dokument sisaldab viiteid prahtimislepingu tingimustele - prahtija (saatja) ja prahtija (vedaja) vahel sõlmitud kaubaveo lepingule. Seda dokumenti ei saa käsitleda konkreetse veose veo fakti tõendava dokumendina ja see ei ole omandiõigust tõendav dokument. Sel põhjusel ei käsitle pangad tšarterkonossementi kui akreditiivi tingimustele vastavat dokumenti. See tähendab, et kui algselt oli akreditiivi tingimustes märge kohaldatava konossemendi kui tšarterveokirja kohta, siis tehingu pooled loevad seda dokumenti kohe, mitte tarnelepingut kinnitavaks dokumendiks. konkreetse toote kohta, vaid dokumendina, mis kinnitab ainult prahtimislepingu olemasolu ehk teisisõnu, mis tõendab prahitud ruumi (pindala) olemasolu laeval.

Märge. Tšarter-konossement sisaldab ainult lasti ja lasti andmeid. Teatud tšarterlepingu tingimused on sellesse dokumenti viitena lisatud.

Tänapäevase konossemendi põhipositsioonid: kauba ekspedeerija poolt vastuvõtmise koht on selle päritolukoht kui selline, see tähendab selle tegelik lähetamise koht, mille all mõistetakse sadamat; kauba tarnimiseks väljastamiskohta kasutab ekspedeerija kauba tegeliku vedaja teenuseid. Konossemendi omaniku jaoks jääb ekspedeerija lepinguliseks vedajaks laadimiskohast kuni kauba üleandmise kohani. Kui tegelik vedaja kauba kahjustab või kaotab, vastutab ekspedeerija konossemendi omaniku ees.
Konossement väljastatakse mitmes originaalis (reeglina vähemalt kolm) ja koopiad. Kõiki originaalkonossemente koos nimetatakse täiskomplektiks. Rahvusvaheliste reeglite kohaselt muudab konossemendi ühe originaali esitamine kauba laevalt vastuvõtmiseks ülejäänud käes oleva originaali koopiad kehtetuks. Pangad nõuavad aga akreditiivi tingimuste kohaselt täieliku konossementide komplekti esitamist, kui akreditiivi tingimustes ei ole märgitud teisiti.
Akreditiivide ühtsed tavad ja tava (ICC väljaanne nr 600) hõlmab piisavalt üksikasjalikult. pankade konossementide vormistamise ja kontrollimise nõuded(artikkel 20). Tuleks esitada lühike loetelu punktidest, mis nõuavad pangalt erilist tähelepanu:
- kauba kohaletoimetamise tingimuste ja adressaadi järgimine akreditiivi tingimustes toodud andmetele;
- saateteate adressaadi vastavus akreditiivi tingimustes sisalduvatele andmetele;
- konossemendi liik ja vastavus akreditiivi tingimustele (pardal, väljaspool seda; kas on märge "pardal" või märge muu kauba laevaga kohaletoimetamise viisi kohta, näiteks tekil);
- akreditiivis märgitud kauba saatmise ja tarnimise sadamate vastavus;
- veose nimetuse, kaalu ja muudes saatedokumentides märgitud omaduste vastavust nõuetele;
- veose tasumise teabe vastavus akreditiivis ja kaubaarves kauba tarnetingimustes sisalduvatele andmetele;
- kauba laeva pardale laadimise kuupäeva vastavus akreditiivi kehtivusaja nõuetele;
- konossemendi originaali esitamine koos kõigi muude nõuetekohaselt allkirjastatud originaalidega.
Tuleb märkida, et konossemendi lühivormi kasutatakse ka meretranspordi ärikäibes. See on ICC ja pangandusringkondade poolt tunnustatud dokument, milles mõned või isegi kõik veotingimused on märgitud viitega mõnele muule allikale või dokumendile peale konossemendi. See dokument ilmus äridokumentide lihtsustamiseks ja on ühtlasi ka täieõiguslik omandiõigusdokument. Seda kasutatakse peamiselt konteinerveoste, üldkaupade (pakitud lasti) veoks ja grupeeritud lasti konossemendina.

Märge. Erinevalt teistest mereveo kaubaveo saatedokumentidest on ainult konossemendil kaubeldavad dokumendi omadused ja turvalisus mida tunnustatakse rahvusvahelistes äritehingutes.

Seaway Bill

Mereveoleht, mille erinevused konossemendist on ülalpool mainitud, on üks veosekirjade liike, mida kasutatakse kaupade veol erinevate transpordiliikidega. Mereveolehti võib nimetada erinevalt, näiteks: ookeaniveolehed (Ocean Waybills), kaubaveo kviitungid (Data Freight Receipts) või lineaarsed saatelehed (Liner Waybills). Sisse rakendatakse mereveolehed rahvusvaheline kaubandus koos konossementidega, kui see kaubaveo registreerimise viis rahuldab mõlemaid kaubandustehingu pooli. Siinkohal tuleb veel kord meelde tuletada, et mereveoleht ei ole tagatis, mis annab selle omanikule õiguse kaubale, vaid on vaid dokument, mis kinnitab kaubaveolepingu olemasolu, mille alusel vedaja kohustub kohale toimetama. kauba käesolevas dokumendis märgitud saajale.
Mereveolehte kasutatakse praegu kaupade tarnimisel sama ettevõtte filiaalide vahel, kui ei kasutata akreditiivi makseviisi, kui kauba saatja ja saaja on sama isik või kui kauba tarneaeg on lühike. kaubale, kui kauba saabumine sihtkohta on kiirem kui postisaatedokumentidel või kauba toimetamiseks saatelattu või nende esindajatele komisjonikaubanduses.
Mereveolehtede kasutusala on üsna lai. On üldtunnustatud, et need rahuldavad põhimõtteliselt nii vedajat, kaubasaajat kui ka panka. Selle oluline eelis saatedokument seisneb selles, et selle rakendamisel kaovad juriidilised ja rahalised probleemid, mis on seotud laeva saabumise aja ja kauba saatmise sadamast posti teel saadetud saatedokumentide mittevastavusega.
Rahvusvaheline Merekomitee kiitis 1990. aastal heaks mereveokirjade ühtsed reeglid. Nende reeglite kohaselt ei loeta mereveolehte omandiõigust tõendavaks dokumendiks, vaid see näitab ainult lasti vastuvõtmist ja sõlmitud veolepingu olemasolu. Kauba käsutamise õigus on saatjal. Mereveokirja kasutamine kajastub ka Vene Föderatsiooni kaubaveo koodeksis.
Rahvusvaheline Merekomitee (Comite Maritime International) on 1897. aastal Rahvusvahelise Õiguse Assotsiatsiooni initsiatiivil loodud rahvusvaheline valitsusväline organisatsioon, mille eesmärk on edendada mere- ja äriõiguse normide ühtlustamist (selle liige on Vene Föderatsioon). Peakorter Belgias Antwerpenis.

Alates 1993. aastast on mereveoleht ilmunud dokumendis Uniform Customs and Practice for Documentary Letters of Documentary Letters (ICC väljaanne nr 500). Ühtsete reeglite uusimas versioonis (ICC väljaanne nr 600) on art. 21 "Kaubeldav mereveokiri" - arve ilma kinnitusega ülekandmise õiguseta.

Doki kviitung

Dokikviitung ehk dokikäsu (Dock Warrant) väljastatakse merevedaja poolt lastisaatjale pärast kauba vastuvõtmist sadamas laevafirma muulil välisriiki saatmiseks. Iga saadetise kohta koostatakse käesolev dokument mitmes eksemplaris. Kviitungi vormi, millel on märgitud veose kvantitatiivsed omadused, selle maht, märgistus, eraldi koha kirjeldus, täidab kaubasaatja või tema ekspediitor. Veose nähtavate vigastuste või kirjeldusele mittevastavuse ilmnemisel teeb vedaja enne dokumendi allkirjastamist dokikviitungi vastavad märked. Selle dokumendi alusel koostatakse konossement, mis seejärel selle vastu vahetatakse.
Kuigi dokikviitungit võib juriidilisest aspektist vaadelda omandiõigusdokumendina, ei ole sellel kõiki sellise dokumendi tunnuseid ning esiteks ei ole see tunnistus selle omaniku omamis- ja omandiõiguse kohta. kauba ära visata.

Väljaandmiskorraldus

Seda dokumenti kasutatakse kauba vedaja kviitungina ja kaubaveolepingu olemasolu tõendina. Selliseid dokumente on kahte tüüpi, millest üks on mõeldud müüja esindajatele ja teine ​​vedajale. Teist võimalust nimetatakse laeva tarnetellimuseks. Esimene liik on veotunnistuse liik, kui sihtsadamas väljastatakse selle dokumendi omanikule kindlaksmääratud osa lastist. Teist võimalust kasutatakse juhtudel, kui müüjal on üks konossement kogu lasti kohta ja müüjal on vaja see osade kaupa müüa erinevad ostjad. Müüja ei saa konossementi üle kanda igale ostjale. Seetõttu sätestab müüja selle küsimuse lahendamiseks müügilepingus eelnevalt oma õiguse esitada ostjatele veosekirja asemel tarnetellimusi.
Praktikas kasutatakse tarnetellimusi sageli koos konossemendiga kaubasaadetise jagamiseks väiksemateks saadetisteks hilisemaks müügiks.
See dokument, erinevalt konossemendist, ei ole aga tagatis ega anna ostjale sama usaldusväärset õiguskaitset veetava kauba kahjustamise või kaotsimineku korral.

Navigaatori kviitung (tüürimehe kviitung)

Navigaatori kviitungi väljastab kapteni tüürimees pärast kauba vastuvõtmist laeva pardale ja seda loetakse tõendiks vedajalt konossemendi kättesaamise kohta. See dokument ei ole omandiõigusdokument (seda võib selliseks pidada konossemendi puudumisel ja olemasolul eelnev kokkulepe selle kohta tehingu osapoolte vahel). Paljude riikide praktikas kasutatakse merevedudel navigatsioonikviitungiga sarnaseid dokumente ajutiselt kauba omanikule jääva dokumendina, mis kinnitab kauba kättesaamist temalt. Nende hulka kuuluvad näiteks kai omaniku kaikohakviitung, laoomaniku kauba vastuvõtukviitung. Kõik need dokumendid, nagu ka navigatsioonikviitung, tagastatakse hiljem isikule, kes need üle andis, kuid vastutasuks selliste dokumentide eest nagu konossement, laotunnistus või pärast kauba vastuvõtmise registreerimist laos. Need dokumendid ei ole väärtpaberid, ei kujuta endast kaupa ja neid ei saa ümber pöörata.

Märge. Navigaatori kviitungi väljastab lasti kapteni abi. Pärast konossemendi ja navigatsioonikviitungi andmete võrdlemist ekspediitori poolt konossemendis märgitud andmetega ning nende andmete kattumisel allkirjastatakse veokiri vedaja poolt.

Lao kviitung

See dokument on laoomanikku esindava volitatud isiku kviitungi vormis kinnitus, et kaup on ajutiseks ladustamiseks vastu võetud. Selle dokumendi õiguslikku tähendust tõlgendatakse erinevates riikides erinevalt ja mitmete riikide, näiteks Ameerika Ühendriikide seaduste kohaselt on see võrdsustatud väärtpaberiga, mis antakse välja kaubeldaval kujul. Sellisel kujul võib laokviitung olla pangalaenu tagatiseks. Seetõttu on sellel dokumendil Ameerika seaduste kohaselt konossemendi omadused. Inglise seadustes lao sissetulekuid sellisena ei tunnustata.

FIATA dokumendid

Paar sõna tuleks öelda töö kohta, mida FIATA (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles) on juba aastaid teinud dokumentide edastamise standardimise vallas. See rahvusvaheline organisatsioon on ÜRO soovituste põhjal välja töötanud mitmeid standardseid edastamisdokumente. Arvatakse, et kõik need dokumendid on universaalsed, see tähendab, et neid tuleks kasutada mis tahes liiki ekspedeerimisel, sealhulgas meretranspordil. Nende dokumentide hulka kuuluvad FIATA ekspedeerimisjuhised (FFI), ekspediitori kviitung (FIATA FCR), ekspediitori laokviitung, ekspediitori veosertifikaat (FCT). ), ekspedeerimiskonossement kaupade veoks segaliikluses (kaubeldav FIATA multimodaalne transport). Konossement - FBL), Ekspedeerimissaateleht kaupade veoks segaliikluses (Negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill - FWB).
Kõigist ülaltoodud dokumentidest on rahvusvahelises panganduspraktikas juurdunud vaid ekspedeerimiskonossement kaupade segaliikluses veoks. Seda seletatakse asjaoluga, et selle dokumendi väljatöötamisel võeti aluseks ICC ühtsed reeglid multimodaalse kaubaveo dokumentide kohta (ICC väljaanne N 298). Nimetatud konossement viitab omandiõiguse dokumentidele ja sellel on väärtpaberi omadused (sellise konossemendi esiküljel on ICC logo). Ülejäänud FIATA standardite osas on ICC soovitustes sõnaselgelt öeldud, et need ei ole vastuvõetavad akreditiivi vormis arveldamiseks, välja arvatud juhul, kui nende rakendamine on selle tingimustes sõnaselgelt märgitud.

Mereveo Incoterms

Eespool on öeldud, et Incotermsil on spetsiaalne terminite rühm, mis on seotud ainult kaupade mere- ja (2010. aasta viimases väljaandes) siseveetranspordiga. Incoterms 2010 sisaldab see rühm nelja terminit. Laskumata üksikasjalikult kirjeldama kõiki eriterminoloogia kasutamise aspekte, mis oleks eraldi diskussiooni objektiks, arvestades nende terminite laialdast kasutust mere kaubaveo operatsioonides, tuleks siiski lühidalt rääkida igaüks neist:
- FAS – tasuta laeva kõrval – „vaba mööda laeva külge”(märkides ära kaubasadama). See termin tähendab, et müüja loetakse oma tarnekohustuse täitnuks, kui kaup on paigutatud laeva kõrvale kokkulepitud sadamas. Sellest hetkest alates peab ostja kandma kõik kauba kaotsimineku või kahjustumise kulud ja riskid;
- FOB – pardal tasuta – pardal tasuta(märkides ära kaubasadama). See termin tähendab, et müüja toimetab kaubad ostja määratud laeva pardale nimetatud kaubasadamas. Sellest hetkest alates kannab ostja kõik kauba kaotsimineku või kahjustumise riskid;
- CFR – kulu ja kaubavedu – kulu ja veoteenus(märkides ära sihtsadama). Mõiste tähendab, et müüja tarnib kauba saatmise sadamas laevale asetamise hetkest. Müüja peab tasuma kõik kulud ja veokulud ning täitma tolliformaalsused. Kauba juhusliku kaotsimineku või kahjustumise risk, samuti hilisemad ettenägematud kulud lähevad aga üle ostjale;
- CIF – kulu, kindlustus ja kaubavedu – "kulu, kindlustus ja veoteenus"(märkides ära sihtsadama). See termin tähendab, et müüja tarnib kauba saatmise sadamas laevale asetamise hetkest. Müüja on kohustatud, nagu ka eelmisel juhul, tasuma kõik kulud ja veokulud, samuti täitma tolliformaalsused. Riskid lähevad üle ka ostjale, kuid erinevalt varasemast tähtajast on müüjal kohustus teha kaubale merekindlustus ostja riski vastu seoses kauba juhusliku kaotsimineku või kahjustumisega transpordi käigus.
Need tingimused, mis on seotud eranditult kaupade merevedu või siseveetranspordiga, nagu ka teised Incotermsi tingimused, on mõeldud selleks, et selgelt ja selgelt jaotada ärilepingu poolte kohustused. sel juhul otseselt seotud kaupade veoga, nende kindlustamisega, nende nõuetekohase säilimise tagamisega, tolliformaalsuste täitmisega. Nende tingimuste õige kasutamine tehingu poolte poolt võimaldab varakult hinnata selle kuluparameetreid ja iga osaleja vastutuse piire, aidates vältida edaspidi vaidlusi või konflikte.
Kokkuvõtteks olgu öeldud, et meretransport, eelkõige kaupade konteinervedu, on praegu rahvusvahelises kaubanduses üks levinumaid ja populaarsemaid viise kaupade ostjatele tarnimiseks. Nagu eespool märgitud, on selle tööstuse korraldamise ja teenindamisega seotud suur hulk spetsialiseerunud organisatsioone ja vahendajaid. Kaubaveo veo dokumenteerimine võttis palju aastaid, et välja töötada teatud ühtsed kaubalaevanduse tavadest lähtuvad standardid. Selle tööstusharu arengu tulemusena on praegu äripraktikas kasutusel terve rida meretranspordiga seotud dokumente. Arvestades nende laialdast levikut rahvusvahelises kaubanduses, on selle valdkonna põhitõdede tundmine pangandusspetsialistile heaks abiks.