Reisilennuk Su9: omadused, salongi paigutus, sordid, loomise ajalugu. Halva mälu lennuk Lennuki loomise ajalugu

Kindlasti teavad mõned lugejad legendaarset Nõukogude hävitajat Su-9, esimest delta tiival, mis oli umbes 15 aastat oma klassi kiireim ja kõrgeima kõrgusega sõjalennuk Nõukogude Liidus. Selles artiklis räägime selle kaasaegsest rahulikust nimekaimast - reisilennukist Su9, sama disainibüroo vaimusünnitusest.

"Dry Superjet-100"

Täielik - (vene keeles - "Dry Superjet-100"). Rahvusvahelise tsiviillennundusorganisatsiooni nimetuses - selle töötas välja Sukhoi tsiviillennunduskorporatsioon välismaiste kolleegide abiga. Produtsent - Komsomolsky-on-Amur lennukitehas(KnAAZ). Arendusprogramm läks maksma 44 miljardit rubla. Ühe masina "Dry Superjet-100" maksumus on umbes 28 miljonit dollarit.

2017. aasta juuni seisuga toodeti 139 Su9 reisilennukit, mille fotosid artiklis näete (millest 136 on lennukõlblikud). Ja seda perioodi 2008-2017 kohta. Nendest:

• 98 edukalt lennata;
• 112 üle klientidele.

Täna võib Sukhoi Superjet 100 näha mitmete Venemaa ja välismaiste lennufirmade lendudel ja lennukiparkidel:

• Venemaal: Aeroflot, Jakuutia, Rossija, Gazprom-Avia, Yamal, Azimuth, IrAero, RusJet, riigi siseministeeriumi ja eriolukordade ministeeriumi laevastikus.
• Kasahstanis: riigi riikliku julgeolekusüsteemi piiriteenistus.
• Iirimaal: CityJet.
• Mehhikos: Interjet.
• Tais: riigi kuninglikud õhujõud.

Kogu reisilennukite Su9 käitamise ajaloo jooksul juhtus nende osalusel kolm õnnetust:

• 2012: kukkus Jakarta lähedal demonstratsioonilennul vastu mäge. 45 inimest hukkus.
• 2013: Keflavikis läks maandumiskatse ajal rikki telik. Ohvreid pole.
• 2015: Mexico City rahvusvahelises lennujaamas pukseerimisel vigastada. Ohvreid ei olnud.

Reisilennuki Su9 omadused

Selle õhusõiduki üksuse peamised omadused:

• Lennuki pikkus: 29,94 m.
• Tiibade siruulatus: 27,8 m.
• Masina kõrgus: 10,28 m.
• Kere läbimõõt: 3,24 m.
• Maksimaalne stardi-/maandumismass: 45880-49450 kg (olenevalt modifikatsioonist) / 41000 kg.
• Tühimass: 24 250 kg.
• Maksimaalne laadimismass: 12 245 kg.
• Auto suurim kiirus: 860 km/h.
• Lennuki reisikiirus: 830 km/h.
• Maksimaalne lennukõrgus: 12 200 m.
• Maksimaalne lennuulatus ilma tankimiseta: 3048-4578 km.
• Maksimaalne reisijate arv pardal: 98-108 inimest.
• Meeskond: 2+2.
• Pagasiruumide kogumaht: 21,7 m 3.
• Jooksu pikkus: 1630 m.
• Stardijooks: 1731-2052 m.
• Maksimaalne kütusevaru: 15 805 l.

Reisilennuki Su9 skeemi näete alloleval fotol.

Lennuki loomise ajalugu

Puudutagem lühidalt Sukhoi Superjet-100 lennuki loomise ajalugu:

• 2003: Ekspertnõukogu valimise konkursi võitis RRJ projekt.
• 2006. aasta veebruaris algas esimese proovi kokkupanek.
• 26. septembril 2007 esitleti esimest prototüüpi edukalt Amuuri-äärses Komsomolskis.
• 2009. aastal toimus reisilennuki Su9 esimene eksperimentaallend.
• 2011. aasta veebruaris sai auto osariikidevahelise lennunduskomitee sertifikaadi.
• 2011. aasta aprillis pani Armeenia Armavia Aviation Corporation kasutusele esimese seerialennuki Sukhoi SuperJet-100. Ta sai isikunime - "Juri Gagarin".

Sukhoi SuperJet-100 modifikatsioonid

Mõelge reisilennuki Su9 modifikatsioonide omadustele.

Sukhoi Superjet-100 on usaldusväärne ja mugav reisilennuk, mille on välja töötanud Venemaa ja välismaiste disainerite rühm. Autol on suurepärased omadused ja mitmeid modifikatsioone erinevate reisijate kategooriate jaoks.

Ajaloo viide

Pärast taastamist 1953. aastal asus P.O. Kuiv peakonstruktori ametikohal, töö OKB-1-s (alates 1954. aastast - OKB-51) arenes kahes põhisuunas: rindehävitaja ja pealtkuulaja. Kaaluti 2 aerodünaamilise paigutuse varianti: suure pühitud tiivaga (kood "C") ja väikese pikenemisega delta tiivaga (kood "T"). Disaini kiirendamiseks olid mõlemad variandid disaini ja paigutuse osas väga ühtlustavad. Mõlemad lennukid põhinesid OKB-165 (peakonstruktor A.M. Lyulka) välja töötatud mootoril AL-7F deklareeritud tõukejõuga 10000/7500 kg, lennuki kere ja lennukisüsteemide konstruktsioonis oli palju ühist ning erinevused olid taandatud ainult tiiva kujundusele.

1954. aasta sügisel kombineeriti eelprojekt delta tiivaga lennukid. Paigutuse erinevused puudutasid ainult esikeret. Püüdurile, mis sai tähise T-3, paigaldati erinevalt eesliini hävitajast T-1 NII-17 (peadisainer V. V. Tikhomirov) välja töötatud Almazi vaatlusradar. Selle jaama mõõtmed ja konstruktsioonilised omadused nõudsid püüduril reguleerimata õhu sisselaskeava kasutamist keeruline kuju. Relvastusena plaaniti algselt kasutada sisseehitatud kahureid ja juhitamata rakettide vedrustust, kuid hiljem otsustati lennuk varustada juhitavate õhk-õhk tüüpi rakettidega K-7 (K-6), mille konstruktsioon viidi läbi vastavalt OKB-134 (peakonstruktor I. I. Toropov) ja OKB-2 (peakonstruktor P.D. Grušin).

1955. aastal alustati lennuki mõlema versiooni ehitamist, kuid aasta keskel töö T-1 kallal peatati ja valmis sai vaid T-3. Ehitus valmis 1956. aasta kevadel, öösel vastu 22.-23.aprilli transporditi lennuk LII lennuväljale katsetele. 26. mail 1956 astus katselendur V.N. Makhalin sooritas sellega oma esimese lennu ja vähem kui kuu aega hiljem, 24. juunil, osales see lennuk Tushino õhuparaadil.

1956. aasta suvel muutis rahvusvahelise olukorra keeruliseks NSV Liidu kohal lendavate U-2 luurelennukite kõrgel kõrgusel alustamine. Sel ajal ei olnud NSVL-il relvi, mis tagaksid kõrgel asuvate sihtmärkide usaldusväärse lüüasaamise, mistõttu riigi poliitiline juhtkond seadis ülesandeks vastloodud võitlejad lõplikult vormistada. See mõjutas kõige otsesemalt kogu Sukhoi Design Bureau pealtkuulaja edasist saatust, sest. lisaks lennuki kõrguse suurendamise nõuetele otsustati T-3 seeriana käivitada Novosibirskis asuvas lennukitehases number 153. Ettevalmistused T-3 vabastamiseks Novosibirskis, vastavalt MAP-i korraldusele, käisid juba 1955. aasta lõpust; 1956. aasta jaanuaris viidi tehasele üle projektdokumentatsiooni komplekt.

T-3 tehasekatsetused kestsid üle aasta. 1957. aasta suvel katsetati katsetamiseks teist eksperimentaallennukit PT-7. raketirelvad. Katsed olid üsna rasked, kõige tõsisem probleem oli AL-7F mootoriga elektrijaama teadmiste puudumine. Mootori kompressori stabiilsuse tagamiseks oli vaja anda suured marginaalid. Selles suunas töötades jõuti järeldusele, et on vaja paigaldada reguleeritav õhuvõtuava.

1957. aasta septembriks valmistati projekteerimisbüroos eksperimentaalne projekteerimisbüroo T-43 (T43-1) Novosibirski tehases toodetud esimese eelseeria T-3 baasil, millel oli võimsam AL-7F-1. mootor ja teljesümmeetriline reguleeritav nina õhuvõtuava koos liikuva keskse koonilise korpusega. 11. oktoobril 1957 katselendur V.S. Iljušin lendas üle lennuki. T-43 näitas kiiresti väga head jõudlust (lennukõrgus 21600 m, kiirus - üle 2200 km/h), nii et juba novembris 1957 otsustati selle lennuki baasil luua püüdur õhk-õhk versioonis. tüüpi K-5 raketid, mille katsetused olid selleks ajaks edukalt läbitud. Paralleelselt T-43-ga töötas disainibüroo välja T-3 paigutuse variandi tähise T-47 all, kus Almazi radar paigutati suurde liikuvasse koonusesse. Eksperimentaallennuk, mis kuulus esimeste tehases nr 153 toodetud seerialennukite hulka, anti (ilma möödalennuta) üle projekteerimisbüroole, viimistleti ja tegi oma esimese lennu 6. jaanuaril 1958. aastal.

1958. aastaks oli NSV Liit jõudnud arusaamisele, et praegune etapp vaenlase löögilennukite vastu võitlemiseks on vaja mitte ainult parandada pealtkuulamislennukite jõudlusnäitajaid, vaid luua pealtkuulamiskompleksid, mis sisaldavad maapealse komponendina radarit, juhtimis- ja juhtimispunkte ning pardaradari ja juhitava õhusõidukiga varustatud hävitajaid. õhku raketid õhukomponendina -õhk". Kõik see ühendati abiga kompleksiks automatiseeritud süsteem kontroll ja juhendamine. 16. aprillil 1958 anti välja valitsuse määrus, mille kohaselt OKB P.O. Sukhoi kui peatäitja sai ülesande luua T-3 baasil kaks õhu pealtkuulamissüsteemi: T-3-51 ja T-3-8M.

T-3-51 pealtkuulamiskompleks loodi kandelennuki T-43 baasil, millel oli KB-1 (peakonstruktor A. A. Kolosov) välja töötatud radar TsD-30 ja 4 suhteliselt lihtsat K-51 raketti, mida juhib raadiokiir ( K-5MS), mille on välja töötanud OKB-2. T-3-8M osana kasutati T-47 kandurina. See oli varustatud Oreli radariga, mille töötas välja OKB-339 (peadisainer G.M. Kunyavsky) ja relvadena - 2 OKB-4 (peakonstruktor M.R. Bisnovat) välja töötatud raketti K-8M, mis olid varustatud termilise ja poolaktiivse radariga GOS. Mõlemad kompleksid põhinesid Vozdukh-1 tüüpi maapealsel juhtimissüsteemil. Uute pealtkuulajate väljatöötamise kiirendamiseks otsustati katseprogrammis kasutada mitte 2, vaid 6 lennuki prototüüpi korraga, mille tootmiseks ühendati Novosibirskis asuv seeriatehas.

Esimesed T-3-51 kompleksi katsetamiseks mõeldud eksperimentaallennukid lendasid peaaegu samaaegselt, 1958. aasta mai lõpus: T43-2 lennuväljal LII ja T43-3 Novosibirski tehases. T-43 tehasekatsetused viidi läbi maist detsembrini 1958 ja riiklikud ühiskatsetused (GSI) - detsembrist 1958 kuni aprillini 1960. G.T. Beregovoy (tulevane piloot-kosmonaut) ja riiklikku komisjoni juhtis katsete ajal asetäitja. Õhujõudude ülemjuhataja, lennunduse kindralkolonel F.A. Agaltsov. T-43 testid olid üsna keerulised, üks peamisi probleeme, nagu varemgi, oli elektrijaama teadmiste puudumine: algul esines sageli AL-7F-1 mootori hüppamist. Probleemi oli võimalik radikaalselt lahendada alles pärast seda, kui eksperimentaalsele T43-1-le oli välja töötatud niinimetatud paigaldus. möödaviigu klapid ja spetsiaalsed automaatne süsteem ESUV-1 õhuvõtu kontroll. Nende sätete kasutuselevõtuga ei kordu enam HSI ajal esinevad tõusujuhtumid. Oli ka traagilisi ohvreid: 20. juulil 1959 kukkus alla eksperimentaallennuk T43-6, projekteerimisbüroo noor katsepiloot L.G. Kobischan. Selle tragöödia põhjuseid ei suudetud leida, võimalike põhjuste hulgas oli tehnilise meeskonna viga lennuki hapnikusüsteemi tankimisel.

Riigikatsetuste aktile kirjutasid komisjoni liikmed alla 9.-10.aprillil ja selle kinnitas õhuväe ülemjuhataja, lennundusülemmarssal K.A. Veršinin 23. aprillil 1960. aastal. CSI tulemuste kohaselt soovitati T-3-51 kompleksi vastu võtta, kuid selgus, et püüdurkatsete lõpp langes kokku järgmise U-2 luurelendude seeriaga NSV Liidu kohal. 9. aprillil 1960 jäi kõrgluurelennuki lend karistamata ning sissetungija pealtkuulamise katsetes osalesid ka esimeste seerialennukite T-43 lennukite lahinglendurid. 1. mail 1960 õnnestus õhutõrjejõududel alla tulistada U-2, mida juhtis F.G. Võimud. Seega rippus äsja GSI edukalt lõpetanud uue pealtkuulaja kohal "organisatsiooniliste järelduste" oht, lennuk "rehabiliteeriti" ainult tänu keskusest sündmuskohale saabunud autoriteetse komisjoni järeldustele. Võitlejate pilootide ebaõnnestumise põhjuseks olid pardameeskonna nõrgad oskused ja pealtkuulaja kasutusviiside teadmatus, mida seostati ainuüksi uue lennuki praktilise arendamise lühikese perioodiga. Septembris 1960 läbisid Krasnovodski lennuvälja baasil asunud T-43 sõjalised katsetused, misjärel võeti valitsuse 15. oktoobri 1960. aasta määrusega kasutusele pealtkuulamiskompleks T-3-51 nimetuse Su- all. 9-51. Kompleksi kuulusid: Su-9 (T-43) hävitaja-püüdur standardse radariga RP-9U (TsD-30) ja RS-2US (K-5MS) rakettidega.

T-43 seeriatootmist on Novosibirski tehases alustatud alates 1958. aastast. Alates 1959. aastast oli lennukite tootmisega seotud Moskva lennukitehas nr 30. Kokku ehitati aastatel 1957–1962 kahes tehases 1066 Su-9 lennukit. 1959. aasta suvel algas NSV Liidu õhuväe ja õhukaitselennunduse lennupersonali ümberõpe uueks püüduriks. Tolmatševo (Novosibirski) lennuväljal asuva õhutõrje lennuväljaõppekeskuse piloodid õppisid esimestena õhutõrjejõudude lennunduses ümber T-43-l; Mozdoki lennuväljal koolitati välja õhuväe 4. PPI piloote. Esimesed tootmislennukid hakkasid lahinguüksustesse jõudma 1959. aasta sügisel. Stryi, Gontšarovka, Tolmatševo ja Kilp-Yavri lennuväljadel baseeruvad õhurügemendid võeti T-43-ga esimestena kasutusele. 1960. aasta kevadel anti kõik õhuväele vastu võetud T-43-d üle õhukaitseväele, seega olid Su-9 1960. aastast kuni tegevuse lõpuni 1980. aastal kasutuses ainult NSVL õhukaitseväes. Maksimaalse kasutuselevõtu perioodil 60ndate esimesel poolel olid Su-9 teenistuses 27 õhutõrje hävitajarügemendiga. 1967. aastaks testiti Su-9-l lisaks RS-2US-le ka IK-GOS-iga varustatud rakette K-55 (R-55), misjärel viimistleti kogu lahingumasinate park nende kasutamiseks.

Lahingulendurite koolitamiseks projekteeris ja ehitas projekteerimisbüroo lennuki lahinguväljaõppe versiooni (tehasekood U-43). Esimene eksperimentaallennuk U43-1 pandi konstrueerimisbüroos kokku Moskva lennukitehases toodetud seeriaviisilise T-43 baasil, esimese lennu tegi katsepiloot E.K. Kukušev jõudis 25. jaanuaril 1961. aastal. Tehasekatsetused viidi läbi lühikese ajaga, 4 kuuga, riigikatsetused lõppesid detsembris 1961. Tehases nr 30 toimus seeriatootmine aastatel 1961-62, kokku toodeti 50 tükki. Su-9U.

T-3-8M pealtkuulamiskompleksi testimiseks mõeldud pealtkuulajad T-47 viidi lõpule projekteerimisbüroos Novosibirski lennutehase toodetud eksperimentaalsete ja esimeste seeriaviisiliste T-3-de põhjal. Esimene katselennuk oli T47-3, mida muudeti PT-7-st. Lennuki kokkupanek lõpetati novembris ja lend lõpetati 27. detsembril 1958. aastal. Hiljem ühendati T-3-8M kompleksi katsetega järjestikku veel 5 katselennukit. Uue pealtkuulaja tehasekatsetused lõpetati 1959. aasta oktoobris ja novembris algasid kompleksi T-3-8M riiklikud ühiskatsetused. Nagu ka esimese pealtkuulamiskompleksi puhul, juhtis riiklikku komisjoni lennunduse kindralkolonel F.A. Agaltsov.

Riigikatsed viidi läbi 2 etapis: novembrist 1959 kuni maini 1960 ja maist 1960 kuni maini 1961. Lennuki konstruktsiooni viidi katsete käigus kiiresti edasi. Nii näiteks paigaldati T-47 kiirendusomaduste parandamiseks sellele võimsam AL-7F-2 mootor ning lennuulatuse suurendamiseks paigaldati tagumisse kere ja tiiba täiendavad kütusepaagid. . Enamik raske küsimus, mille üle otsustati GSI käigus, oli K-8M rakettide arendamine koos suunamisega. CSI tulemustel põhinev akt allkirjastati 25. mail 1961 ja kiitis õhuväe ülemjuhataja heaks 8. juulil 1961, õhusõiduk pealtkuulamiskompleksi osana soovitati vastu võtta. Päev hiljem, 9. juulil 1961, demonstreeriti T-47 koos teiste uusimate Nõukogude lennukitega esimest korda avalikult Tushino õhuparaadi ajal. 1961. aasta sügisel otsustati lennukid 1962. aastal Novosibirski tehases seeriana käivitada, et asendada Su-9. Pealtkuulamiskompleks T-3-8M võeti vastu valitsuse 5. veebruari 1962. aasta määrusega nimetuse Su-11-8M all. Samal ajal sai hävitaja-püüdur T-47 ametliku tähise Su-11, Oreli radar sai tuntuks kui RP-11 ja raketid K-8M - R-8MR (poolaktiivse CGS-iga variandis). ja R-8MT (passiivse TGS-iga) .

Su-11 edasine saatus oli vähem roosiline. 1962. aasta suvel Novosibirski lennutehases alanud lennuki seeriatootmist piirati peagi järsult ja hiljem praktiliselt piirati OKB-115 (peakonstruktor A. S. Yakovlev) konstrueeritud püüduri Yak-28P kasuks. Põhjuseks olid põhjendatud väited Sukhoi pealtkuulajate madala töökindluse kohta, mida nad näitasid ümberrelvastamise algfaasis. Su-9 suurenenud õnnetusjuhtumite arv oli tingitud mootorite vähesest töökindlusest, mistõttu pidid OKB-51 disainerid koos OKB-165-ga (A.M. Lyulka) oma toodete taastamiseks tegema märkimisväärseid jõupingutusi. Selle tulemusel jõudsid 60. aastate keskpaigaks OKB P.O. lennukid. Kuiv avariide poolest saavutas keskmise. Kuid Su-11 saatus oli selleks ajaks juba ette teada: selle väljalaskmine piirdus vaid 110 lennukiga. Need masinad hakati kasutusele võtma 1964. aasta suvel. Esimene lahinguüksus, mis Su-11 vastu võttis, oli Astrahani lähedal asunud hävitajate rügement. Kokku perioodil 1964-80. Su-11 õhutõrjejõudude osana relvastati 3 hävitajarügementi.

60ndate alguses said Su-9 ja Su-11 esimesed hävitajad NSV Liidus, mis olid osa loodud lennunduse pealtkuulamissüsteemidest. Edaspidi sai see suund, sealhulgas peamiste prioriteetidena juhtimise ja suunamise automatiseerimine, valdavaks iga uue lennukompleksi loomisel õhutõrjejõudude koosseisus. Samuti tuleb märkida, et oma aja kohta olid hävitajad Su-9 ja Su-11 üsna kaasaegsed lennukid, mis pakkusid kõrget lennuvõimet ja olid relvastatud juhitavate rakettrelvadega. Kuni 60ndate lõpuni, s.o. enne MiG-25, Su-9 ja Su-11 teenistusse asumist olid need riigi õhutõrjesüsteemi kõrgeimad ja kiiremad pealtkuulajad. Selle tõestuseks on rida kõrguse ja kiiruse rekordeid, mille püstitasid OKB V.S. piloodid. Iljušin, A.A. Koznov ja GNIKI VVS piloot B.M. Adrianov aastatel 1959-62. katselennukitel T-431 ja T-405.

60ndatel ja 70ndatel kasutati Su-9 laialdaselt lendava laborina (LL), kõige huvitavamate masinate hulgas tuleb märkida:

· LL Su-9U baasil paljulubavate väljutamisvahendite katsetamiseks. Ehitati 2 sellist masinat – üks õhuväe GNIK ja LII jaoks.

· LL "100L" Su-9 baasil lennuki T-4 aerodünaamilise tiivapaigutuse testimiseks. Sellel lennukil aastatel 1967-69. katsed on tehtud erinevaid valikuid voolavad tiivad.

LL "L.02-10" Su-9 baasil külgjõu otsese juhtimise süsteemi katsetamiseks jne.

Lennu jõudlus

2017. aasta juuni seisuga toodeti 139 Su9 reisilennukit, mille fotosid artiklis näete (millest 136 on lennukõlblikud). Ja seda perioodi 2008-2017 kohta. Nendest:

• 98 edukalt lennata;
• 112 üle klientidele.

Täna võib Sukhoi Superjet 100 näha mitmete Venemaa ja välismaiste lennufirmade lendudel ja lennukiparkidel:

• Venemaal: Aeroflot, Jakuutia, Rossija, Gazprom-Avia, Yamal, Azimuth, IrAero, RusJet, riigi siseministeeriumi ja eriolukordade ministeeriumi laevastikus.
• Kasahstanis: riigi riikliku julgeolekusüsteemi piiriteenistus.
• Iirimaal: CityJet.
• Mehhikos: Interjet.
• Tais: riigi kuninglikud õhujõud.

Kogu reisilennukite Su9 käitamise ajaloo jooksul juhtus nende osalusel kolm õnnetust:

• 2012: kukkus Jakarta lähedal demonstratsioonilennul vastu mäge. 45 inimest hukkus.
• 2013: Keflavikis läks maandumiskatse ajal rikki telik. Ohvreid pole.
• 2015: Mexico City rahvusvahelises lennujaamas pukseerimisel vigastada. Ohvreid ei olnud.

Reisilennuki Su9 omadused

Selle õhusõiduki üksuse peamised omadused:

• Lennuki pikkus: 29,94 m.
• Tiibade siruulatus: 27,8 m.
• Masina kõrgus: 10,28 m.
• Kere läbimõõt: 3,24 m.
• Maksimaalne stardi-/maandumismass: 45880-49450 kg (olenevalt modifikatsioonist) / 41000 kg.
• Tühimass: 24 250 kg.
• Maksimaalne laadimismass: 12 245 kg.
• Auto suurim kiirus: 860 km/h.
• Lennuki reisikiirus: 830 km/h.
• Maksimaalne lennukõrgus: 12 200 m.
• Maksimaalne lennuulatus ilma tankimiseta: 3048-4578 km.
• Maksimaalne reisijate arv pardal: 98-108 inimest.
• Meeskond: 2+2.
• Pagasiruumide kogumaht: 21,7 m 3.
• Jooksu pikkus: 1630 m.
• Stardijooks: 1731-2052 m.
• Maksimaalne kütusevaru: 15 805 l.

Reisilennuki Su9 skeemi näete alloleval fotol.

Lennuki loomise ajalugu

Puudutagem lühidalt Sukhoi Superjet-100 lennuki loomise ajalugu:

• 2003: Ekspertnõukogu valimise konkursi võitis RRJ projekt.
• 2006. aasta veebruaris algas esimese proovi kokkupanek.
• 26. septembril 2007 esitleti esimest prototüüpi edukalt Amuuri-äärses Komsomolskis.
• 2009. aastal toimus reisilennuki Su9 esimene eksperimentaallend.
• 2011. aasta veebruaris sai auto osariikidevahelise lennunduskomitee sertifikaadi.
• 2011. aasta aprillis pani Armeenia Armavia Aviation Corporation kasutusele esimese seerialennuki Sukhoi SuperJet-100. Ta sai isikunime - "Juri Gagarin".

Sukhoi SuperJet-100 modifikatsioonid

Mõelge reisilennuki Su9 modifikatsioonide omadustele.

Sukhoi Superjet-100 on usaldusväärne ja mugav reisilennuk, mille on välja töötanud Venemaa ja välismaiste disainerite rühm. Autol on suurepärased omadused ja mitmeid modifikatsioone erinevate reisijate kategooriate jaoks.

aasta kevadeks tunnustasid kõigi riikide sõjaväeringkonnad Venemaa õhujõudude uusimaid parimaid sõjalennukeid ja maailma fotosid, pilte, videoid hävitaja kui lahingurelva väärtusest, mis on võimeline tagama "õhuülemvõimu". 1916. Selleks oli vaja luua spetsiaalne lahingulennuk, mis ületab kiiruse, manööverdusvõime, kõrguse ja ründekäsirelvade kasutamise poolest kõik teised. Novembris 1915 saabusid rindele Nieuport II Webe biplaanid. See on esimene Prantsusmaal ehitatud lennuk, mis oli mõeldud õhuvõitluseks.

Venemaa ja maailma moodsaimad kodumaised sõjalennukid võlgnevad oma välimuse lennunduse populariseerimisele ja arendamisele Venemaal, millele aitasid kaasa Vene pilootide M. Efimovi, N. Popovi, G. Alehnovitši, A. Šiukovi, B lennud. Rossiiski, S. Utotškin. Ilmuma hakkasid disainerite J. Gakkeli, I. Sikorsky, D. Grigorovitši, V. Slesarevi, I. Steglau esimesed kodumaised masinad. 1913. aastal tegi oma esimese lennu raskelennuk "Russian Knight". Kuid ei saa jätta meenutamata maailma esimest lennukiloojat - 1. järgu kapten Aleksander Fedorovitš Mozhaiskit.

Suure NSV Liidu Nõukogude sõjalennukid Isamaasõda püüdis õhulöökidega tabada vaenlase vägesid, tema sidet ja muid tagaosas olevaid objekte, mille tulemusel loodi pommilennukid, mis olid võimelised kandma suurt pommikoormat märkimisväärsete vahemaade taha. Erinevad lahingumissioonid vaenlase vägede pommitamiseks rinde taktikalises ja operatiivses sügavuses viisid mõistmiseni, et nende jõudlus peaks olema vastavuses konkreetse lennuki taktikaliste ja tehniliste võimalustega. Seetõttu pidid disainimeeskonnad lahendama pommilennukite spetsialiseerumise küsimuse, mis viis nende masinate mitme klassi tekkimiseni.

Tüübid ja klassifikatsioon, uusimad sõjalennukite mudelid Venemaal ja maailmas. Oli ilmne, et spetsialiseeritud hävituslennuki loomine võtab aega, mistõttu esimene samm selles suunas oli olemasolevate lennukite varustamine väikerelvade ründerelvadega. Lennukit varustama hakanud mobiilsed kuulipilduja kinnitused nõudsid pilootidelt liigseid pingutusi, kuna masina juhtimine manööverdatavas lahingus ja samaaegne ebastabiilse relva tulistamine vähendas tule efektiivsust. Teatud probleeme tekitas ka kaheistmelise lennuki kasutamine hävitajana, kus üks meeskonnaliige tegutses laskurina, sest kaalu tõus ja vedama masin viis selle lennukvaliteedi languseni.

Mis on lennukid. Meie aastatel on lennundus teinud suure kvalitatiivse hüppe, mis väljendub lennukiiruse olulises kasvus. Seda soodustasid edusammud aerodünaamika vallas, uute võimsamate mootorite loomine, konstruktsioonimaterjalid, raadioelektroonilised seadmed. arvutusmeetodite arvutistamine jne Ülehelikiirused on muutunud hävitajate lennu peamisteks viisideks. Kiiruse võidujooksul olid aga ka omad negatiivsed küljed – järsult halvenes õhusõidukite stardi- ja maandumisomadused ning manööverdusvõime. Nende aastate jooksul jõudis lennukiehituse tase sellisele tasemele, et sai hakata looma muudetava tiivaga lennukeid.

Venemaa lahingulennukid lennukiiruste edasiseks suurendamiseks reaktiivhävitajad helikiirust ületades oli vaja suurendada nende võimsuse ja kaalu suhet, tõsta turboreaktiivmootori spetsiifilisi omadusi ning parandada ka lennuki aerodünaamilist kuju. Selleks töötati välja aksiaalkompressoriga mootorid, millel olid väiksemad esimõõtmed, suurem kasutegur ja paremad kaaluomadused. Tõukejõu ja seega ka lennukiiruse oluliseks suurendamiseks lisati mootori konstruktsiooni järelpõletid. Lennukite aerodünaamiliste vormide täiustamine seisnes suurte pöördenurkadega tiibade ja emennaaži kasutamises (üleminekul õhukestele deltatiibadele), samuti ülehelikiirusega õhu sisselaskeavade kasutamises.