Колку тежи краток буран? Која е разликата помеѓу Буран и Шатл?

Видео објавено на каналот Јутјуб Exploring the Unbeaten Path добива на популарност на интернет. Неговите автори, жители на Холандија, успеале да влезат во хангарот на територијата на космодромот Бајконур, во кој се наоѓа советското вселенско летало за повеќекратна употреба Буран.

Петнаесетминутното видео прикажува авантуристи како се прикрадуваат во напуштен хангар и истражуваат вселенско летало кое полека се урива. „Нашата најлуда и најопасна авантура“, вака самите креатори го опишаа видеото.

„Овие хангари не припаѓаат на никого“

Навлегувањето на Холанѓаните во Буран никако не е прв таков случај. Во 2015 година, слики од овој хангар и уредот сместен во него беа објавени на интернет од страна на корисник Ралф Миребс. И во мај 2017 година, цела група од Русија, Украина и Велика Британија влезе во хангарот и беше приведена од службеници за безбедност на космодромот.

„Излегува дека овие хангари не припаѓаат на никого. Тие се наоѓаат, како да се, на територијата на космодромот, но таму нема ништо тајно или важно, ФСБ нема интерес за овие хангари“, напиша еден од учесниците во мајската пенетрација, кровџија, на својата социјална мрежна страница Виталиј Раскалов. Истовремено, според него, постојните лансирни рампи на космодромот се внимателно чувани.

Напуштените хангари во Бајконур се сеќавање на една од најамбициозните вселенски програми на СССР.

„Енергија - Буран“

Изградбата на советското вселенско летало за повеќекратна употреба започна во седумдесеттите години, како одговор на сличната програма на американскиот спејс шатл. Бродот требаше да извршува задачи и за мирно истражување на вселената и како дел од воените програми.

Како дел од проектот, беше создадена најмоќната советска ракета-носач наречена „Енергија“. Носачот, способен да лансира до 100, а во иднина и 200 тони носивост во орбитата, може да крене во вселената не само брод за повеќекратна употреба, туку и тешки вселенски станици. Во иднина, беше планирано да се користи „Енергија“ за да се подготви експедиција на Месечината.

Првото лансирање на ракетата-носач Енергија се случи во 1987 година. На 15 ноември 1988 година, Енергија го подигна во орбитата леталото за повеќекратна употреба Буран.

„Буран“ беше супериорен во однос на американските колеги во многу аспекти. Неговиот прв лет беше целосно автоматски, вклучувајќи го и слетувањето.

2 трилиони во одводот?

Програмата Енергија-Буран беше најголемата и најскапата во историјата на руската космонаутика. По девизниот курс во 2016 година, неговата цена е приближно 2 трилиони рубли. За слетување во Буран, специјално беше опремена засилена писта на аеродромот Јубилејни во Бајконур. Дополнително, уште две главни резервни места за слетување на Буран беа сериозно реконструирани и целосно опремени со потребната инфраструктура - воените аеродроми Багерово на Крим и Восточни во Приморје - и беа изградени или зајакнати пистите на уште 14 резервни места за слетување, вклучително и надвор од територија СССР. Ан-225 Мрија беше создаден специјално за транспорт од алтернативни аеродроми. Беше подготвен специјален одред на космонаути кои требаше да пилотираат на Буран.

Според планот на програмерите, Буран требаше да изврши уште 1-2 летови во автоматски режим, по што ќе започне неговата работа во верзија со екипаж.

Сепак Михаил Горбачовсметаше дека проектот е прескап и во 1990 година нареди да се прекине работата на програмата. Во 1993 година, по распадот на СССР, програмата Energy-Buran беше целосно затворена.

„Буран“ се загуби, „Бура“ и „Бајкал“ останаа

Треба да се разјасни: бродот во кој влегуваат љубителите на авантурите не е Буран.

Вистинскиот Буран, кој полета во вселената, беше целосно уништен на 12 мај 2002 година кога се урна покривот на зградата за инсталација и тестирање на космодромот. Осум работници кои го поправаа покривот загинаа под урнатините. Остатоците од Буран беа исечени на парчиња од работници на космодром и потоа продадени како старо железо.

Бродот што стои во зградата за склопување и полнење гориво (или на локацијата 112 А), кој го снимија блогерите, е таканаречениот „производ 1.02“, односно вториот летачки прототип на советскиот брод за повеќекратна употреба. „Производот“ имаше и соодветно име: „Бура“.

Не помалку тажна е и судбината на „Бура“. Бродот беше завршен приближно 95 проценти и требаше да лета во 1992 година. Но, затворањето на програмата стави крај на овие планови.

Бродот неколку пати ја менувал сопственоста, а засега не се знае сопственикот на Tempest. Хангарот каде што се наоѓа периодично е напаѓан од ловци за обоени метали.

„Производ 2.01“ (брод „Бајкал“) беше подготвен приближно 50 проценти до затворањето на програмата. До 2004 година, бродот беше во работилниците на машинската фабрика Тушински, потоа неколку пати ја менуваше „регистрацијата“, во 2011 година стигна до Жуковски во близина на Москва, каде што, по реконструкцијата, требаше да стане изложба на аеромитингот. .

Уште две копии, поставени во фабриката во Тушино, беа демонтирани таму по затворањето на програмата.

Што е во VDNKh?

Покрај тоа, како дел од програмата Буран, беа креирани неколку прототипови за динамични, електрични, аеродромски и други тестови. Многу луѓе сè уште ги мешаат овие модели за вистински бродови.

BTS-002 OK-GLI или „производ 0.02“, на кој беа извршени атмосферски тестови и тестирање во реалниот живот на најкритичните делови на летот, по долго талкање низ светот во 2008 година за 10 милиони евра, го купи сопственикот на приватен технички музеј Херман Леири е изложена во германскиот град Шпајер.

BTS-001 OK-ML-1 или „производ 0.01“ беше атракција во московскиот парк Горки многу години по затворањето на програмата. Во 2014 година, тој ја промени својата регистрација и беше пренесен во VDNKh, каде што е сега.

Еден од моделите, ОК-МТ, е „соседот“ на Бури во хангарот, во кој блогерите сакаат да влезат.

Модел на вселенското летало Буран на територијата на VDNKh. Фото: РИА Новости / Алексеј Куденко

Има ли иднина за големото минато?

Во 2016 година, се дозна дека Роскосмос одлучи да создаде оддел за лансирни возила за еднократна употреба во едно од своите претпријатија. Ветераните на проектот Енергија-Буран беа собрани во тимот на одделот. Овој пат, задачите за програмерите не се толку амбициозни: зборуваме за создавање модел на летање на повратната прва фаза на лансирањето, што треба да обезбеди значително намалување на трошоците за домашните вселенски програми.

Што се однесува до големите проекти како што е програмата Energy-Buran, тие се нешто на иднината.

Шатл и Буран

Кога ќе ги погледнете фотографиите на крилестите вселенски летала „Буран“ и „Шатл“, може да добиете впечаток дека тие се сосема идентични. Барем фундаментални разликикако да не треба да постои. И покрај нивната надворешна сличност, овие два вселенски системи сè уште се фундаментално различни.

"Шатл"

Шатлот е транспортно летало за повеќекратна употреба (MTSC). Бродот има три течности ракетен мотор(LPRE) работи на водород. Оксидирачкиот агенс е течен кислород. Влегувањето во ниската земјина орбита бара огромно количество гориво и оксидатор. Затоа, резервоарот за гориво е најголемиот елемент на системот Спејс шатл. Вселенското летало се наоѓа на овој огромен резервоар и е поврзано со него со систем на цевководи преку кои гориво и оксидатор се снабдуваат со моторите на Шатл.

А сепак, три моќни мотори на крилест брод не се доволни за да одат во вселената. За централниот резервоар на системот се прикачени два засилувачи на цврсто гориво - најмоќните ракети во историјата на човештвото до денес. Најголемата моќ е потребна токму при лансирањето, за да се премести брод тежок повеќе тони и да се подигне до првите четири и пол десетина километри. Цврстите ракетни засилувачи преземаат 83% од оптоварувањето.

Полетува уште еден шатл

На надморска височина од 45 километри, засилувачите на цврсто гориво, откако го исцрпиле целото гориво, се одвојуваат од бродот и се фрлаат во океанот со помош на падобрани. Понатаму, на надморска височина од 113 км, шатлот се издигнува со помош на три ракетни мотори. Откако ќе се одвои резервоарот, бродот лета уште 90 секунди по инерција, а потоа за кратко време се вклучуваат два орбитални маневрирачки мотори кои работат на самозапалливо гориво. И шатлот влегува во оперативна орбита. И резервоарот влегува во атмосферата, каде што согорува. Некои од неговите делови паѓаат во океанот.

Оддел за засилување на цврсто гориво

Орбиталните маневрирачки мотори се дизајнирани, како што сугерира нивното име, за различни маневри во вселената: за менување на параметрите на орбитата, за прицврстување на ISS или на други вселенски летала лоцирани во ниската орбита на Земјата. Така, шатловите неколку пати го посетија орбиталниот телескоп Хабл за да извршат одржување.

И конечно, овие мотори служат за создавање импулс на сопирање при враќањето на Земјата.

Орбиталната етапа е направена според аеродинамичкиот дизајн на моноплан без опашка со крило во облик на ниска делта, со двојно извиткан преден раб и со вертикална опашка од вообичаениот дизајн. За контрола во атмосферата, се користи дводелно кормило на перката (исто така има и воздушна сопирачка), елевони на задниот раб на крилото и рамнотежа под задниот труп. Опремата за слетување е извлечена, со три столба, со тркало за носот.

Должина 37,24 m, распон на крилата 23,79 m, висина 17,27 m Сувата тежина на уредот е околу 68 тони, полетување - од 85 до 114 тони (во зависност од мисијата и носивоста), слетување со повратен товар на бродот - 84,26 тони.

Најважната карактеристика на дизајнот на авионската рамка е нејзината термичка заштита.

Во областите со најмногу топлински стрес (дизајнерска температура до 1430º C), се користи повеќеслоен композит од јаглерод-јаглерод. Нема многу такви места, тоа се главно палецот на трупот и предниот раб на крилото. Долната површина на целиот апарат (греење од 650 до 1260º C) е покриена со плочки изработени од материјал базиран на кварцни влакна. Горните и страничните површини се делумно заштитени со нискотемпературни изолациони плочки - каде што температурата е 315-650º C; на други места каде температурата не надминува 370º C се користи филц обложен со силиконска гума.

Вкупната тежина на термичка заштита на сите четири типа е 7164 kg.

Орбиталната сцена има двокатна кабина за седум астронаути.

Горна палуба на шатл-кабината

Во случај на продолжена програма за летање или за време на спасувачки операции, во шатлот може да има до десет луѓе. Во кабината има контроли на летот, работни места и места за спиење, кујна, оставата, чајната кујна, санитарен оддел, воздушна брава, контролни места за операции и носивост и друга опрема. Вкупниот запечатен волумен на кабината е 75 кубни метри. m, системот за одржување на животот одржува притисок од 760 mm Hg. чл. и температура во опсег од 18,3 - 26,6º C.

Овој систем е направен во отворена верзија, односно без употреба на регенерација на воздух и вода. Ваквиот избор се должи на тоа што времетраењето на шатл-летовите беше одредено на седум дена, со можност за зголемување на 30 дена со користење на дополнителни средства. Со таква незначителна автономија, инсталирањето на опрема за регенерација би значело неоправдано зголемување на тежината, потрошувачката на енергија и сложеноста на опремата што е вградена.

Снабдувањето со компримирани гасови е доволно за да се врати нормалната атмосфера во кабината во случај на едно целосно депресурирање или да се одржи притисокот во неа од 42,5 mm Hg. чл. за 165 минути со формирање на мала дупка во куќиштето набргу по лансирањето.

Товарниот простор е со димензии 18,3 x 4,6 m и волумен од 339,8 кубни метри. m е опремен со манипулатор со „три раце“ долг 15,3 m. Кога се отвораат вратите на преградата, радијаторите на системот за ладење се ротираат во работната положба заедно со нив. Рефлексивноста на панелите на радијаторот е таква што тие остануваат ладни дури и кога сонцето сјае врз нив.

Што може да направи Спејс шатлот и како лета

Ако го замислиме склопениот систем како лета хоризонтално, го гледаме надворешниот резервоар за гориво како негов централен елемент; Орбитер е прикачен на него одозгора, а акцелераторите се на страните. Вкупната должина на системот е 56,1 м, а висината 23,34 м Целокупната ширина е одредена од распонот на крилата на орбиталната етапа, односно 23,79 м. Максималната маса на лансирање е околу 2.041.000 кг.

Невозможно е толку недвосмислено да се зборува за големината на товарот, бидејќи тоа зависи од параметрите на целната орбита и од точката на лансирање на бродот. Ајде да дадеме три опции. Системот Space Shuttle може да прикаже:

29.500 kg кога е лансиран на исток од Кејп Канаверал (Флорида, источен брег) во орбита со надморска височина од 185 km и наклон од 28º;

11.300 кг при лансирање од Центарот за вселенски летови. Кенеди во орбита со надморска височина од 500 km и наклон од 55º;

14.500 kg кога е лансиран од воздухопловната база Ванденберг (Калифорнија, западен брег) во поларна орбита на надморска височина од 185 km.

Две ленти за слетување беа опремени за шатловите. Ако шатлот слетал далеку од космодромот, се враќал дома со Боинг 747

Боинг 747 го носи шатлот до космодромот

Беа изградени вкупно пет шатлови (двајца од нив загинаа во катастрофи) и еден прототип.

За време на развојот, беше предвидено шатловите да вршат 24 лансирања годишно, а секој од нив да изврши до 100 летови во вселената. Во пракса, тие беа користени многу помалку - до крајот на програмата во летото 2011 година беа направени 135 лансирања, од кои Дискавери - 39, Атлантис - 33, Колумбија - 28, Ендевор - 25, Челинџер - 10 .

Екипажот на шатлот се состои од двајца астронаути - командантот и пилотот. Најголемата екипа на шатл беше осум астронаути (Челинџер, 1985).

Советска реакција на создавањето на шатлот

Развојот на шатлот остави голем впечаток кај лидерите на СССР. Се веруваше дека Американците развиваат орбитален бомбардер вооружен со проектили простор-земја. Огромната големина на шатлот и неговата способност да врати товар до 14,5 тони на Земјата беа протолкувани како јасна закана за кражба на советските сателити, па дури и советските воени вселенски станици како Алмаз, кои летаа во вселената под името Саљут. Овие проценки беа погрешни, бидејќи Соединетите држави ја напуштија идејата за вселенски бомбардер уште во 1962 година поради успешниот развој на нуклеарната енергија. подморска флотаи копнени балистички проектили.

Сојузот лесно можеше да се смести во товарниот залив на шатлот.

Советските експерти не можеа да разберат зошто се потребни 60 лансирања на шатл годишно - едно лансирање неделно! Од каде би дошле многуте вселенски сателити и станици за кои би бил потребен шатлот? Советскиот народ кој живее во друг економски систем, не можеше ни да замисли дека раководството на НАСА, напорно туркајќи ја новата вселенска програма во владата и Конгресот, беше водено од стравот да остане без работа. Месечевата програма беше при крај и илјадници висококвалификувани специјалисти се најдоа без работа. И што е најважно, почитуваните и многу добро платени лидери на НАСА се соочија со разочарувачката перспектива да се разделат со нивните канцеларии во кои живееја.

Затоа, беше подготвено економско оправдување за големите финансиски придобивки од транспортните летала за повеќекратна употреба во случај на напуштање на ракетите за еднократна употреба. Но, за советскиот народ беше апсолутно неразбирливо дека претседателот и Конгресот можат да ги трошат националните фондови само со големо внимание на мислењата на нивните гласачи. Во врска со ова, во СССР владееше мислењето дека Американците создаваат ново летало за некои идни непознати задачи, најверојатно воени.

Вселенско летало за повеќекратна употреба „Буран“

Во Советскиот Сојуз првично беше планирано да се создаде подобрена копија на Шатл - орбиталниот авион ОС-120, тежок 120 тони. (Американскиот шатл тежеше 110 тони кога беше целосно натоварен). За разлика од Шатлот, беше планирано да се опреми Буранот со кабина за исфрлање за двајца пилоти и турбомлазни мотори за слетување на аеродромот.

Раководството на вооружените сили на СССР инсистираше на речиси целосно копирање на шатлот. Во тоа време, советското разузнавање успеа да добие многу информации за американското вселенско летало. Но, се покажа дека не е сè толку едноставно. Домашните течни ракетни мотори со водород-кислород се покажаа како поголеми по големина и потешки од американските. Покрај тоа, тие беа инфериорни по моќ во однос на прекуокеанските. Затоа, наместо три течни ракетни мотори, беше неопходно да се инсталираат четири. Но, на орбиталниот авион едноставно немаше место за четири погонски мотори.

За шатлот, 83% од товарот при лансирањето го носеа два засилувачи на цврсто гориво. Советскиот Сојуз не успеа да развие толку моќни ракети со цврсто гориво. Ракетите од овој тип се користеле како балистички носачи на нуклеарни полнења на море и на копно. Но, тие беа многу, многу далеку од потребната моќност. Затоа, советските дизајнери ја имаа единствената опција - да користат течни ракети како забрзувачи. Во рамките на програмата Energia-Buran, беа создадени многу успешни керозин-кислород RD-170, кои служеа како алтернатива на забрзувачите на цврсто гориво.

Самата локација на космодромот Бајконур ги принуди дизајнерите да ја зголемат моќта на нивните лансери. Познато е дека колку е поблиску местото за лансирање до екваторот, толку е поголемо оптоварувањето што истата ракета може да лансира во орбитата. Американскиот космодром на Кејп Канаверал има 15% предност пред Бајконур! Односно, ако ракета лансирана од Бајконур може да подигне 100 тони, тогаш кога ќе биде лансирана од Кејп Канаверал ќе лансира 115 тони во орбитата!

Географските услови, разликите во технологијата, карактеристиките на создадените мотори и различните дизајнерски пристапи имаа влијание врз изгледот на Буран. Врз основа на сите овие реалности, развиен е нов концепт и ново орбитално возило ОК-92, тешко 92 тони. Четири кислородно-водородни мотори беа префрлени во централниот резервоар за гориво и беше добиена втората фаза од лансирањето Енергија. Наместо два засилувачи на цврсто гориво, беше одлучено да се користат четири ракети со течно гориво од керозин-кислород со мотори со четири комори RD-170. Средства со четири комори со четири млазници.Млазницата со голем дијаметар е исклучително тешка за производство. Затоа, дизајнерите одат да го направат моторот покомплексен и потежок така што ќе го дизајнираат со неколку помали млазници. Толку млазници колку што има комори за согорување со куп цевководи за снабдување со гориво и оксидатор и со сите „прицврстувачи“. Оваа врска беше направена според традиционалната, „кралска“ шема, слична на „синдикатите“ и „Истоците“ и стана првата фаза на „Енергијата“.

„Буран“ во лет

Самиот крилест брод Буран стана трета етапа на лансирањето, како истиот Сојуз. Единствената разлика е во тоа што Буран се наоѓаше на страната на втората етапа, а Сојуз на самиот врв на ракетата-носач. Така, класичната шема на тристепена еднократна употреба вселенски систем, со единствена разлика што орбиталниот брод беше повторно употреблив.

Повторната употреба беше уште еден проблем на системот Energia-Buran. За Американците, шатловите беа дизајнирани за 100 летови. На пример, орбиталните маневрирачки мотори би можеле да издржат до 1000 активирања. По превентивното одржување, сите елементи (освен резервоарот за гориво) беа погодни за лансирање во вселената.

Забрзувачот на цврсто гориво беше избран од посебен сад

Засилувачите на цврсто гориво беа спуштени со падобран во океанот, подигнати од специјални пловни објекти на НАСА и доставени до фабриката на производителот, каде беа подложени на одржување и беа наполнети со гориво. Самиот шатл, исто така, беше подложен на темелна проверка, одржување и поправка.

Министерот за одбрана Устинов во ултиматум побара системот Енергија-Буран да биде што повеќекратно употреблив. Затоа, дизајнерите беа принудени да го решат овој проблем. Формално, страничните засилувачи се сметаа за повеќекратна употреба, погодни за десет лансирање. Но, всушност, работите не дојдоа до ова од многу причини. Земете го, на пример, фактот дека американските бустери прскаа во океанот, а советските засилувачи паднаа во казахстанската степа, каде што условите за слетување не беа толку бенигни како топлите океански води. А течната ракета е понежна креација. отколку цврсто гориво „Буран“ беше дизајниран и за 10 летови.

Во принцип, системот за повеќекратна употреба не успеа, иако достигнувањата беа очигледни. Советскиот орбитален брод, ослободен од големи погонски мотори, доби помоќни мотори за маневрирање во орбитата. Што, ако се користи како вселенски „ловец-бомбардер“, му дава големи предности. И плус турбомлазни мотори за лет и слетување во атмосферата. Покрај тоа, беше создадена моќна ракета со првата фаза со користење на керозин гориво, а втората со користење на водород. Токму таква ракета му беше потребна на СССР за да победи во лунарната трка. „Енергија“ по своите карактеристики беше речиси еквивалентна на американската ракета Сатурн 5 што го испрати Аполо 11 на Месечината.

„Буран“ има голема надворешна сличност со американскиот „Шатл“. Бродот е изграден според дизајнот на авион без опашка со делта крило со променливо поместување и има аеродинамички контроли кои работат при слетувањето по враќањето во густите слоеви на атмосферата - кормило и елевони. Тој беше способен да направи контролирано спуштање во атмосферата со страничен маневар до 2000 километри.

Должината на „Буран“ е 36,4 метри, распонот на крилата е околу 24 метри, висината на бродот на шасијата е повеќе од 16 метри. Тежината на лансирањето на бродот е повеќе од 100 тони, од кои 14 тони се гориво. Запечатена целосно заварена кабина за екипажот и поголемиот дел од опремата за поддршка на летот како дел од ракетниот и вселенскиот комплекс е вметната во одделот за лакот, автономно на летот во орбитата, спуштањето и слетувањето. Волуменот на кабината е повеќе од 70 кубни метри.

Кога се враќате во густите слоеви на атмосферата, областите на површината на бродот со најмногу топлински стрес се загреваат до 1600 степени, а топлината достигнува директно до металот, личниот дизајн на бродот, не треба да надминува 150 степени. Затоа, „Буран“ се одликуваше со моќна термичка заштита, обезбедувајќи нормални температурни услови за дизајнот на бродот при минување низ густите слоеви на атмосферата за време на слетувањето.

Топлинско-заштитната обвивка на повеќе од 38 илјади плочки е направена од специјални материјали: кварцни влакна, органски влакна со висока температура, делумно материјал на база на oc, нов јаглерод. Керамичкиот оклоп има способност да акумулира топлина без да му дозволи да помине до трупот на бродот. Вкупната тежина на овој оклоп беше околу 9 тони.

Должината на товарниот простор на Буран е околу 18 метри. Неговиот простран товарен простор може да собере носивост со тежина до 30 тони. Таму беше можно да се постават вселенски летала со големи димензии - големи сателити, блокови од орбитални станици. Тежината на слетувањето на бродот е 82 тони.

„Буран“ беше опремен со сите потребни системи и опрема и за автоматски и за лет со екипаж. Тоа се уреди за навигација и контрола, радио и телевизиски системи, уреди за автоматска термичка контрола, системи за поддршка на животот на екипажот и многу, многу повеќе.

Кабина Буран

Главната инсталација на моторот, две групи мотори за маневрирање, се наоѓаат на крајот на преградата за опашката и во предниот дел на трупот.

На 18 ноември 1988 година, Буран тргна на својот лет во вселената. Беше лансиран со помош на носачот Енергија.

Откако влезе во ниската орбита на Земјата, Буран направи 2 орбити околу Земјата (за 205 минути), а потоа го започна своето спуштање до Бајконур. Слетувањето се случи на специјален аеродром Јубилејни.

Летот беше автоматски и немаше екипаж во авионот. Орбиталниот лет и слетувањето беа извршени со помош на вграден компјутер и специјален софтвер. Автоматскиот режим на летот беше главната разлика од вселенскиот шатл, во кој астронаутите вршат рачно слетување. Летот на Буран беше вклучен во Гинисовата книга на рекорди како единствен (порано никој не слетал вселенски летала во целосно автоматски режим).

Автоматското слетување на џин од 100 тони е многу комплицирана работа. Ние не направивме никаков хардвер, само софтверрежим на слетување - од моментот на достигнување (при спуштање) на надморска височина од 4 km до застанување на лентата за слетување. Ќе се обидам многу накратко да ви кажам како е направен овој алгоритам.

Прво, теоретичарот пишува алгоритам на јазик на високо ниво и ја тестира неговата работа на примери за тестирање. Овој алгоритам, кој е напишан од едно лице, е „одговорен“ за една, релативно мала, операција. Потоа се комбинира во потсистем и се влече до штанд за моделирање. На штандот „околу“ работниот, вграден алгоритам има модели - модел на динамиката на уредот, модели извршните органи, сензорски системи итн. Тие се напишани и на јазик на високо ниво. Така, алгоритамскиот потсистем се тестира во „математички лет“.

Потоа потсистемите се составуваат и повторно се тестираат. А потоа алгоритмите се „преведуваат“ од јазик на високо ниво на јазикот на вградениот компјутер. За да ги тестирате, веќе во форма на програма на борд, постои уште еден штанд за моделирање, кој вклучува вграден компјутер. И околу неа се случи истото - математички модели. Тие, се разбира, се модифицирани во споредба со моделите во чисто математички штанд. Моделот „врти“ во голем компјутер за општа намена. Не заборавајте, ова беа 1980-тите, персоналните компјутери штотуку започнаа и беа многу слабо моќни. Беше време на мејнфрејмови, имавме пар од два EC-1061. А за да го поврзете возилото со математичкиот модел во главниот компјутер, потребна ви е специјална опрема, потребна е и како дел од држачот за различни задачи.

Овој штанд го нарековме полуприроден - на крајот на краиштата, покрај целата математика, имаше и вистински вграден компјутер. Имплементираше режим на работа на програмите во одборот што беше многу блиску до реално време. Потребно е долго време да се објасни, но за вградениот компјутер не се разликуваше од „реално“ реално време.

Еден ден ќе се соберам и ќе напишам како функционира режимот на полуприродно моделирање - за овој и за други случаи. Засега сакам само да го објаснам составот на нашиот оддел - тимот кој го направи сето ова. Имаше сеопфатен оддел кој се занимаваше со системите на сензори и актуатори вклучени во нашите програми. Имаше алгоритамски оддел - тие всушност пишуваа алгоритми на одборот и ги разработуваа на математичка клупа. Нашиот оддел се занимаваше со а) преведување на програми на компјутерски јазик, б) создавање специјална опрема за полуприроден штанд (ова е местото каде што работев) и в) програми за оваа опрема.

Нашиот оддел имаше дури и свои дизајнери за да креираат документација за производство на нашите блокови. Имаше и оддел вклучен во работењето на гореспоменатиот близнак ЕЦ-1061.

Излезниот производ на одделот, а со тоа и на целото дизајнерско биро во рамките на „бурната“ тема, беше програма на магнетна лента (1980-ти!), која беше преземена за дополнително да се развива.

Следно е штандот на развивачот на системот за контрола. На крајот на краиштата, јасно е дека контролниот систем на авионот не е само вграден компјутер. Овој систем го направи многу поголемо претпријатие од нас. Тие беа развивачите и „сопствениците“ на вградениот дигитален компјутер; тие го исполнија со многу програми кои го извршуваа целиот опсег на задачи за контрола на бродот од подготовка пред лансирањето до исклучување на системите по слетувањето. А за нас, нашиот алгоритам за слетување, во тој вграден компјутер беше распределен само дел од времето на компјутерот; други софтверски системи работеа паралелно (поточно, би рекол, квази-паралелно). На крајот на краиштата, ако ја пресметаме траекторијата на слетување, тоа не значи дека повеќе нема потреба да го стабилизираме уредот, да вклучуваме и исклучуваме секаква опрема, да одржуваме термички услови, да генерираме телеметрија итн., итн. на...

Сепак, да се вратиме на изработката на режимот на слетување. По тестирањето во стандарден вишок вграден компјутер како дел од целиот сет на програми, овој сет беше однесен на штандот на претпријатието што го разви вселенското летало Буран. И имаше штанд наречен целосна големина, во кој беше вклучен цел брод. Кога програмите работеа, тој мавташе со елевоните, потпевнуваше на дисковите итн. А сигналите доаѓаа од вистински акцелерометри и жироскопи.

Тогаш видов доволно од сето ова на педалот за гас Breeze-M, но засега мојата улога беше многу скромна. Не патував надвор од моето дизајнерско биро...

Така, поминавме низ штандот со целосна големина. Дали мислите дека тоа е сè? Бр.

Следна беше лабораторијата за летање. Станува збор за Ту-154, чијшто контролен систем е конфигуриран на таков начин што авионот реагира на контролните влезови генерирани од вградениот компјутер, како да не е Ту-154, туку Буран. Се разбира, можно е брзо „враќање“ во нормален режим. „Бурански“ беше вклучен само за време на траењето на експериментот.

Кулминација на тестовите беа 24 летови на прототипот Буран, направени специјално за оваа фаза. Се викаше БТС-002, имаше 4 мотори од истиот Ту-154 и можеше да полета од самата писта. Слетуваше за време на тестирањето, се разбира, со исклучени мотори - на крајот на краиштата, „во состојба“ леталото слетува во режим на лизгање, нема никакви атмосферски мотори.

Со ова може да се илустрира сложеноста на оваа работа, или поточно, на нашиот софтверско-алгоритамски комплекс. Во еден од летовите на БТС-002. леташе „на програма“ додека главната опрема за слетување не ја допре пистата. Пилотот потоа ја презеде контролата и ја спушти опремата за носот. Потоа програмата повторно се вклучи и го возеше уредот додека не запре целосно.

Патем, ова е сосема разбирливо. Додека уредот е во воздух, нема ограничувања за ротација околу сите три оски. И се ротира, како што се очекуваше, околу центарот на масата. Овде ја допре лентата со тркалата на главните лавици. Што се случува? Ротацијата на ролната сега е воопшто невозможна. Вртењето на чекорот повеќе не е околу центарот на масата, туку околу оската што минува низ точките на допир на тркалата и сè уште е слободно. И ротацијата по должината на патеката сега се одредува сложено со односот на контролниот вртежен момент од кормилото и силата на триење на тркалата на лентата.

Ова е толку тежок режим, толку радикално различен од летање и трчање по пистата „на три точки“. Затоа што кога предното тркало ќе падне на пистата, тогаш - како во шегата: никој никаде не се врти...

Севкупно, беше планирано да се изградат 5 орбитални бродови. Покрај „Буран“, „Бура“ и речиси половина од „Бајкал“ беа речиси готови. Уште два брода во почетната фаза на производство не добија имиња. Системот Енергија-Буран немаше среќа - се роди во несреќно време за него. Економијата на СССР повеќе не можеше да финансира скапи вселенски програми. И некаква судбина ги прогонуваше космонаутите кои се подготвуваа за летови на Буран. Тест-пилотите В. Букреев и А. Лисенко загинаа во авионски несреќи во 1977 година, дури и пред да се приклучат на групата космонаути. Во 1980 година, умре тест пилотот О. Кононенко. 1988 година ги одзеде животите на А. Левченко и А. Шчукин. По летот Буран, Р. Станкевичиус, вториот пилот на лет со екипаж на крилестиот вселенски брод, загина во авионска несреќа. За прв пилот беше назначен И. Волк.

Немаше среќа и Буран. По првиот и единствен успешен лет, бродот бил складиран во хангар на космодромот Бајконур. На 12 мај 2012 2002 година се урнал таванот на работилницата во која се наоѓале Буран и моделот Енергија. На овој тажен акорд, заврши постоењето на крилестиот вселенски брод, кој покажа толку многу надеж.

По уривањето на таванот

Машината за санки Буран е домашна моторна санка. Можеме да кажеме дека ова е легенда на советската индустрија. Спаѓа во класата на т.н. наменети за работа. Моторната санка Буран, чија фотографија е претставена подолу, е произведена во градот Рибинск, регионот Јарослав. За прв пат се појави на склопување во 1971 година. Оттогаш, неговиот дизајн воопшто не е променет.

Машината за снег Буран, чии технички карактеристики предизвикуваат многу позитивни емоции, е целосно изградена во Русија, од домашни инженери, користејќи ги нашите единици. Постои во две верзии: кратко меѓуоскино растојание и долго меѓуоскино растојание.

Позадина

Во повоениот период, жителите на северните региони на СССР и Сибир имаа очајна потреба од мал транспорт способен да ги надмине сите снежни метежи. Резултатот од развојот на советските инженери беше моторот за снег Буран. Моторот на ова возило ни овозможува да научиме многу работи за случувањата во тоа време. Претходник на Буран беше моторот за снег, кој уште пред војната го користеше Црвената армија. Но, основач на овој вид транспорт се смета за компанијата Бомбардиер.

Мотор и гориво

Буран има двотактен мотор. Успешниот дизајн му овозможи да постои речиси четири децении и да стигне до денес без некои поголеми измени. Работи на мешавина на масло-гориво. Бензинот се истура заедно со маслото. Овде не е обезбеден посебен систем за подмачкување.

Пристапот до моторниот простор е многу удобен. Сè е многу едноставно. Треба само да ја отворите хаубата на моторната санка и да стигнете до која било единица. Моторниот простор е многу голем. Треба да се напомене дека аспираторот е многу прицврстен и е фиксиран со два широки доводи за воздух на горниот дел. Тие служат за добро воздушно ладење на моторот, кој произведува 34 коњски сили. е околу 60-70 км/ч. „Буран“ има систем за сопирачки со дискови.

Резервоарот за гориво е доста голем и се наоѓа напред. Ако го споредите со автомобил, тој е на местото на радијаторот. Капацитет - 35 литри. Моторната санка Буран, која има околу 15-20 литри на 100 км, може да се нарече многу незаситна единица. Се користи бензин АИ-92. Наполнет со масло. Разредена 1:50 - 1 литар масло за 50 литри бензин. Се користи на ист начин како и кај увезените моторни пили. Отворот за полнење гориво на моторната санка се наоѓа напред, под фарот.

Тело и пренос

Возачкото седиште се наоѓа и зад хаубата. Во двојната верзија зад него има совозачко седиште. За него има потпирач за грб. Под седиштето има батерија и багажен простор, со импресивна големина. Затоа, подобро е да купите моторна санка Буран со долго меѓуоскино растојание. Техничките карактеристики на менувачот се следните: CVT менувач, само две брзини, напред и назад. Постои и неутрална позиција.
Назад има блок фар и влечна лента на која можете да прикачите санка. Димензиите на моторната санка се мали, што го прави многу компактен и удобен за транспорт.

Шасија

На таблата со инструменти има брзиномер, контрола за вклучување на средното и долгото светло. Педалот за гас се наоѓа на десната рачка, веднаш до сопирачките за две колосеци. На предниот дел има едно скијање, кое овозможува контролирање на моторната санка. Има суспензија која е превртена пружина. Земено е од некоја домашна кола. Две патеки обезбедуваат добра маневрирање. Многу подобро од некои скапи, увезени моторни санки. Ова го издвојува од неговите странски конкуренти.

Моторната санка Буран, чија цена е многу пониска, може да се натпреварува со Јамаха или Поларис. Но, сепак, едно скијање значително ја влошува маневрирањето на моторната санка. За да се свртите, треба да направите неколку маневри. Ова го става зад неговите конкуренти. Ова особено не е многу погодно на мраз.

Почеток на движење

Палењето на моторот е многу погодно. Неопходно е да ја префрлите позицијата во режим на вклучување, да го извлечете „задавиот“ и да го повлечете кабелот за стартување кон себе. Се наоѓа долу десно, под воланот. Сè започнува. Патем, прекинувачите за палење се користат од автомобилите ГАЗ, така што во случај на дефект нема да има проблеми со наоѓање и компатибилни резервни делови.

Постојат и конфигурации со стартер, но тие често имаат проблеми поврзани со постојаното празнење на батеријата и вечното „изгорување“ на домашниот стартер, кој се користи од еден од нашите автомобили. За да започнете да се движите, треба да ја поместите рачката на менувачот во саканата положба: напред или назад. Потоа останува само да ја притиснете рачката за гас. На моторот за снег е „доволно“ веднаш. Тој има многу добри падови.

Крајна линија

Незаменлив дел од опремата на огромните сибирски пространства е, се разбира, моторната санка Буран. Техничките карактеристики на менувачот му овозможуваат да ги надмине и најнепроодните снежни метежи. Неговата дополнителна предност е големиот багажник, кој е многу корисен во тајгата, кога секое парче слободен простор вреди злато. Овде ќе се вклопат многу риби, дополнително гориво или резерви. Има и доволно простор за резервни делови, бидејќи ова е сè уште опрема, а понекогаш се расипува.

Затоа добра одлукада ги освоите домашните снежни пространства - ова е моторната санка Буран. Неговата цена е најниска од сите претставени на руски пазармодели. Навистина, постои вечен проблем со домашната технологија - квалитетот на изградбата, но тоа е сосема друга приказна.

Машината за снег Буран се произведува во фабрика во Рибинск. Ова е опрема со моќен мотор, наменета за зимски прошетки, риболов или лов.

Спецификации

Опис и спецификацииБурана-640:

Димензионални податоци

Вкупни димензии на патеката за моторни санки Буран АДЕ:

• должина - 2,87 m;
• ширина - 0,38 m;
• висина - 0,075 м.

Димензии на возилото: 2,7 * 0,91 * 1,33 m, тежина - 285 kg.

Димензии на кутијата

Буран 4ТД е опремен со кутии чија големина е 2,42 * 1,06 * 1,13 m.

Суспензија

Има елиптична пролетна предна суспензија и независна задна суспензија опремена со избалансирана пружина.

Патувањето на предните и задните механизми е 5 cm.Бројот на предните пружини е 1.

Дизајнот на суспензијата на моторни санки ги вклучува следните елементи:

• лого школка;
• надворешен центар;
• ѕвезда;
• внатрешен тип центар;
• монтажни завртки и навртки;
• ракав;
• Видео клипот;
• скијање;
• аксијален уред;
• стегач;
• тампон;
• управувачкиот столб;
• Лисици;
• потисна машина за перење;
• тип на погон на синџир управуван со запчаник;
• прстен за задржување.

Пролетните склопови се прикачени на држачите за ѓон за скијање. Краевите на коренскиот лист треба да се прицврстат со иглички. Надолжното движење на пружините се врши со лизгање по бронзената облога на предниот врв на главниот лист.

Лежиштата, иглата и оската на водичот на рачката мора да се третираат со специјален лубрикант.

Двигател

Оваа моторна санка е опремена со погонска единица со гасеница опремена со запчаници од типот на погон. Број на механизми на патеката - 2. Вид на патека - зајакната со пластични прачки, изработени од гума и ткаенина. Механизмот за затегнување е со завртка, висината на уредите за навртки е 17,5 mm.

Погонската единица ја претвора енергијата на енергетската единица преку интеракција со околината. Силата на влечење се создава со премотување на патеките на гасеницата.

Види » Како правилно да зачувате моторна санка за лето со свои раце

Големата површина на контакт на уредот за следен појас со почвата овозможува да се обезбеди низок притисок на земјата и високо ниво на маневрирање.

Погонскиот уред ги вклучува следните механизми:

• погонско тркало;
• гасеници;
• ролери за патека;
• ролери за поддршка;
• механизам за затегнување со мрзливи.

Овој механизам ви овозможува да ја зголемите маневрирањето и да го продолжите животниот век на возилото.

Преносливост

Оваа моторна санка има пренос во форма на варијатор и менувач. Варијаторот се состои од погон на V-појас со автоматска промена на работниот дијаметар на погонското вратило на патеката за моторни санки Буран.

Дизајнот на варијаторот вклучува:

• погонска макара опремена со центрифугален уред за регулирање;
• погонувана макара опремена со спојка од типот на камери.

Менувачот се состои од:

• картер;
• обратна вратило;
• уреди за менување брзини;
• затегнувач на ланецот.

Механизмот за менување брзини е инсталиран на капакот на куќиштето и се состои од уред за оска, вилушка за менување и топка со пружина што се вклопува во жлебот на оската. Пластичен приклучок со отвор за вентилација се навртува во капакот.

Затегнувачот се наоѓа на дното на куќиштето. Затегнатоста се прилагодува со вртење на затегнатото вратило. За да го проверите ланецот, дизајнот вклучува посебен прстен за проверка.

Кочници

Моторната за снег е опремена со механички управувани диск сопирачки. Дизајнот на системот за сопирање ги вклучува следните механизми:

• блок на цилиндрите на главната сопирачка;
• засилувач со вакуум тип;
• уред кој го регулира притисокот во механизмот на задната сопирачка;
• ABS единица;
• цилиндрични елементи за работна сопирачка;
• работни кола.

Главниот цилиндар на сопирачката ја претвора влечната сила, која се пренесува од педалата на сопирачката, во притисок на течноста за гориво во системот и ја дистрибуира низ сите работни кола.

За да се зголеми силата што создава притисок, потребен е вакуумски хидрауличен погонски засилувач.

Уредот за регулирање го намалува нивото на притисок во погонот на сопирачките на елементите на задното тркало, што овозможува да се зголеми ефикасноста на сопирање на возилата.

Колата се состојат од затворени цевководи кои ги поврзуваат главните цилиндри и тркала.

Оперативни параметри

Преглед на работните параметри:

Основна опрема

Основниот пакет вклучува:

• стартер;
• пренос од обратен тип;
• загреани рачки;
• шофершајбната;
• задна влечна лента;
• брзинометар;
• километражата.

Инженерство за осветлување

Оваа модификација на моторната санка е опремена со проекторски фарови модел 17.3711010. Тие се состојат од тело, рамка и оптички уред. Светилката е прикачена на оптичкиот механизам со помош на пружинска брава. Има 3 пина кои се потребни за поврзување на приклучокот за приклучок. Со помош на завртки, можете да ги прилагодите фаровите во хоризонтална или вертикална положба.

Види » ТОП 3 модификации на Динго моторни санки и нивните технички карактеристики

Задното светло се наоѓа на куќиштето на задната суспензија, на кое е прикачено со две завртки. Дизајнот на фенерот вклучува: основа, светилка, штекер, стакло.

На возилотоИма 2 безбедносни уреди: 15 A и 30 A. Тие се дизајнирани да го заштитат електричното коло на системот за палење и моторот.

Светлото на сопирачките се наоѓа на рачката на воланот. Ја вклучува светилката за рачна сопирачка на моторни санки со затворање на контактите на прекинувачот.

Мотор

Моторот за моторни санки Buran RMZ-640 ги има следните технички показатели:

Некои модели се опремени со мотор Lifan за моторната санка Буран. Технички индикатори:

Поправки и дефекти

Главните дефекти и начини за нивно отстранување:

1. Ако моторот не запали, потребно е да се откачат краевите на цевката за гориво и да се испушти системот, да се измијат сите елементи на филтерот, да се исчисти отворот за вентилација и да се замени бензинот.
2. Ако нема искра на електродите на свеќичката, треба да го проверите механизмот за оштетувања и дефекти, да ги исчистите свеќичките од јаглеродни наслаги и да ја прилагодите празнината.
3. Ако се скрши ланецот на менувачот, се препорачува да се замени механизмот на ланецот; за да го направите ова, ќе треба да ја отстраните патеката.
4. Ако менувачот се исклучи додека возите, треба да се расклопи целиот механизам, да се заменат пружината и другите истрошени делови.
5. Ако течноста за масло истекува од менувачот, потребно е да ги наместите манжетните и да ги замените оштетените и истрошените делови.
6. Ако моторот за снег не развива целосна моќност, се препорачува да се прилагодат затегнатоста и усогласувањето на ременот на патеката.

Подесувањето овозможува заштита на механизмот на суспензија и пренос од предвремено абење.

Подобрувањето на моторот ќе овозможи опремата да стартува дури и при ниски температури на околината. Ако инсталирате загреани рачки и седишта, можете да го зголемите времето на пешачење во ладно време.

За да се користи транспортот во области со многу снег, се препорачува да се постави продолжен модел на скијање.

Инсталирањето на багажникот на покривот помага да се подобри безбедноста при судир со пречка или при превртување на возилото.

Капакот на управувачкиот механизам ќе помогне да се ублажат ударите при случајни судири, а инсталирањето дополнителни ретровизори ќе помогне да се прошири аголот на гледање.