Надвор од растојанието е растојанието (развојна стратегија КАМАЗ). Кратки биографии Надворешно и внатрешно опкружување на Kamaz OJSC

АКО СИ СИРОМАШЕН, САМ СИ ВИНА

Како што е соопштено во извештајот, врз основа на резултатите од работата во периодот јануари-септември 2012 година, КАМАЗ ОАД одвои 122,6 милиони рубли за исплати на членовите на одборот на директори и управниот одбор. За 9 месеци од 2011 година, исплатите изнесуваа 46,62 милиони рубли. Така, во однос на минатата година, исплатите се зголемени за 2,6 пати.

Членовите на одборот на директори, броејќи 11 лица, добија исплати поголеми од 18 милиони рубли, што е во просек 180 илјади рубли месечно. Сосема скромни бројки. Друга работа се членовите на одборот. Така, за 9 месеци од 2012 година, 7 членови на одборот на чело со генералниот директор на автомобилскиот гигант Кама Сергеј Когогиндоби 104,6 милиони рубли, што е 1,66 милиони рубли месечно за секој (како што изјави шефот на прес-службата на Кабинетот на министри за весникот BUSINESS Online Андреј Кузмин, Премиер Илдар Каликов, кој е член на одборот на директори, не добил никаков надоместок, бидејќи работи во одборот на директори како претставник на државата).

Во меѓувреме, просечната плата во КАМАЗ е, благо кажано, поскромна. Од истиот извештај за периодот јануари-септември произлегува дека тоа е еднакво на просечно 23 илјади рубли месечно. Таканаречениот децилен коефициент (јазот во приходите меѓу членовите на одборот и работниците на КАМАЗ) е 72 пати! Овде можете да ги цитирате зборовите на авторитетниот шеф на Економскиот институт на Руската академија на науките Руслан Гринберг, рече тој во 2007 година: „Штом децилниот коефициент ќе достигне 10, во земјата се појавуваат услови за социјални немири. Ова правило не важи освен во Америка, каде што коефициентот се одржува на ниво од 10 - 12. Но, таму се смета за нормално, бидејќи филозофијата на Американците е различна од нашата. Таму се верува: ако си сиромашен, тогаш си твоја вина“.

КАМАЗ -НЕ „КРАЈСЛЕР“

Одделот КАМАЗ не ја коментираше информацијата. Олег Афанасиев -Директорот на секторот за односи со јавност на КАМАЗ АД, како одговор на барањето на весникот БИЗНИС Онлајн да ги објасни мотивите што ја водат компанијата во одредувањето на надоместокот, истакна дека тоа е одлука на одборот на директори и не коментира на тоа.

Се разбира, највисокото раководство може да тврди дека само во текот на овие 9 месеци од оваа година фабриката добила 3,3 милијарди рубљи нето добивка според РАС во споредба со загубата една година претходно, а бидејќи исплатите на врвните менаџери се поврзани со индикаторите за нето добивка, тоа е неопходно зголемување на надоместокот. Но, ако го земеме истиот споредлив период од минатата година, тогаш со загуба од 2,7 милијарди рубли за 9 месеци, членовите на одборот во просек добивале не помалку од 556 илјади рубли месечно. Тогаш целата фабрика ги доби истите 23 илјади рубли во просек. Значи, јасно е дека платата на целиот персонал малку зависи од работата на претпријатието, а членовите на одборот имаат свој минимален минимум.

Се разбира, може да се потсетиме на примерот од учебникот на генералниот директор на автомобил Американска компанијаКрајслер Ли Јакочи, кога во 1979 година компанијата со која тој раководеше мораше да прибегне кон државни гаранции од американската влада за да ја спаси од банкрот. Конгресмените беа убедени, а Крајслер доби владини гаранции од 1,5 милијарди долари, кои требаше да се вратат пред 1990 година (всушност). Еден од спектакуларните потези на Јакока беше да ја одреди сопствената плата на 1 долар годишно. Со ова сакаше да ги убеди сите дека за да се спаси корпорацијата треба да се направат одредени жртви... Таквата посветеност доведе до фактот дека Крајслер ги исплати заемите загарантирани од владата веќе во 1983 година, 7 години порано.

Што се однесува до КАМАЗ, покрај државната нарачка за комплет возила, има и државни субвенции за камати на кредитите. Само во првата половина на 2012 година тие изнесуваа 192 милиони рубли. Има и владини гаранции за заеми во вредност од 4,9 милијарди рубли. Доверителите на КАМАЗ вклучуваат банки со државно учество, а нарачките за поправки од компании контролирани од владата на Руската Федерација и Република Татарстан изнесуваат 11,2 милијарди рубљи според првата половина на 2012 година.

П.С.По објавувањето на публикацијата, уредниците на BUSINESS Online добија, под услов да останат анонимни, коментар за наградувањето на членовите на раководните тела на КАМАЗ од извор близок до највисокото раководство на компанијата. Како што вели изворот, во предкризниот период биле доделени бонуси на управниот одбор и членовите на управниот одбор. Но, поради почетокот на кризата, одборот на директори и членовите на одборот одлучија да не ги исплаќаат овие бонуси и ги напуштија за периодот на кризата. Годинава и по резултатите од минатата година, КАМАЗ покажува добро финансиски резултати. Затоа, беше одлучено да се одмрзнат оние плаќања кои доспеваа пред кризата. Тука настанаа толку големи износи на наградување. Над ова нема исплати и не се очекуваат, вели соговорникот на БИЗНИС Онлајн. Според него, бонусите за тековната година ќе се исплаќаат на нивоа од пред кризата, а што точно сè уште не е познато.

Колкав надоместок треба да добијат членовите на одборот на директори и раководството на КАМАЗ? (12.11.12 -)

5% Сè е точно, КАМАЗ го зголемува производството, раководството исто така треба да ги зголеми плаќањата

81% Надоместокот мора да биде соодветен и да не ја надминува платата на персоналот десетици пати

5% Ако врвниот менаџмент не биде многу добро платен, тогаш ефективниот персонал ќе замине и ќе краде

9% Менаџментот не треба да поставува големи плаќања, туку да креира програма за опции

Сергеј Когогин, уште осум членови на одборот на директори на компанијата, кои ги претставуваат руските акционери, го сменија местото на регистрација

Неколку членови на одборот на директори на КАМАЗ, кои ги претставуваат руските акционери, и одборот на директори на компанијата го сменија местото на регистрација. Врвните менаџери на Ростек се иселија од своите адреси во Москва. Генералниот директор на претпријатието Сергеј Когогин и неговите двајца заменици ги сменија дозволите за престој во Челни. Компанијата не открива зошто биле потребни такви промени.

Дали брачниот пар Когогин се „пресели“ во Москва?

Од 31 декември минатата година, официјалното место на живеење на шефот на КАМАЗ ПЈС Сергеј Когогин е променето, се вели во соопштението на компанијата за откривање информации за филијалите на компанијата. Сергеј Когогин е регистриран како жител на Набережние Челни од неговото назначување на функцијата генерален директор на КАМАЗ во 2002 година, а во исто време му беше доделена титулата „Почесен граѓанин на градот Набережние Челни“. Тој продолжи да остане жител на Челни 15 години.

Новото место на живеење на Сергеј Когогин не е наведено во пораката (податоците се откриваат само со лична согласност). Меѓутоа, неговата сопруга Алфија Когогина, која стана пратеник на Државната дума на Руската Федерација, сега е регистрирана како жител на Москва. Можно е новата регистрација на генералниот директор на автомобилската фабрика да е издадена на адреса во Москва.

Алфија Когогина, која стана пратеник на Државната дума на Руската Федерација, сега е регистрирана како жител на Москва. Фотографија на Сергеј Афанасиев

Најверојатно, промената на живеалиштето на Сергеј Когогин е неопходна формалност и е поврзана со мистериозните корпоративни процедури на КАМАЗ ПЈС. Во исто времеУште двајца членови на одборот на КАМАЗ се регистрираа кај Сергеј Когогин на нови адреси: тие се заменик генералниот директор на КАМАЗ Ирек Гумеров и заменик-претседателот на одборот Ахат Урманов (десната и левата „рака“ на Когогин).

Згора на тоа, речиси целиот состав на одборот на директори на КАМАЗ го пререгистрираше своето место на регистрација од 31 декември минатата година. Меѓу нив се претседателот на Управниот одбор и генерален директор на Групацијата на компании Ростек Сергеј Чемезов и врвните менаџери на Ростец Игор Завјалов, Сергеј Скворцов, како и Рубен Варданјан и независниот директор на КАМАЗМихаил Бротман - само девет од 11 членови на одборот на директори на КАМАЗ. Според пораката на веб-страницата за откривање информации, тие претходно биле регистрирани во Москва, но сега морале да ја сменат регистрацијата во Москва на нова адреса. Кој не е наведен.

Само претставниците на германскиот автомобилски концерн Дајмлер не го сменија местото на живеење: тоа се Шмид Волфрам и Џералд Јанк.

Беше невозможно да се добијат коментари од прес-службата на КАМАЗ. Сите работни телефони на претпријатието не одговараат, бидејќи КАМАЗ е на корпоративно отсуство до 23 јануари. Прес-службата на Ростек не одговори на барањето до моментот на објавување. Заменик генералниот директор на КАМАЗ ПЈСЦ, корпоративна директорка Жана Калиулина одби вербално да ја објасни причината за ваквите промени, а исто така не доби одговор на писменото барање.

Во исто време со Сергеј Когогин, на нова адреса се пријавил и Ирек Гумеров. Фото autocentre.ua

Карактеристики на ВИП регистрација

„На пример, кога „Газпром“ се пререгистрираше во Санкт Петербург, што се должи на дополнителни даночни давачки за градската каса, сите врвни менаџери на гасниот монопол сè уште останаа регистрирани во Москва, бидејќи живеат таму. Но, овде, промената на местото на регистрација нема никаква врска со личните околности на управувањето со автомобилската фабрика“, забележува Јуриј Воробјов, раководител на одделот за даночна пракса на Пепелијаев и партнери (дава правен совет за КАМАЗ ПЈСЦ). - Локален градски буџет од пререгистрација високо платени врвни менаџериКАМАЗ не треба да трпи, бидејќи Персоналниот данок на доход првенствено се припишува на регионален буџет, а само мал дел оди во локалната каса“, додава тој. Денес, богатството на Сергеј Когогин, според Форбс, се проценува на 86,37 милиони рубљи (2,42 милиони долари). „Овде се следат некои други цели, не толку очигледни“, смета тој.

Многу руски милијардери се подготвени да ја разменат Москва за родниот град. На пример, од минатата година, претседателот на одборот на директори на Руската компанија за бакар (РМК), Игор Алтушкин, живее во Екатеринбург, а не во Москва, а Средниот Урал додаде уште еден голем даночен обврзник. Богатството на Игор Алтушкин се проценува на 1,6 милијарди долари.

Луиз Игнатиева

Организациска структура на ООД „КАМАЗ“

KAMAZ OJSC користи линеарно-функционален тип организациска структура.

Предности на овој тип на организациска структура:

• · Стимулира деловна и професионална специјализација;
• Го намалува дуплирањето на напор и потрошувачка материјални ресурсиво функционални области;
• Ја подобрува координацијата во функционалните области

Недостатоци:

• · Синџирот на команди од менаџерот до извршителот директно станува премногу долг;
• · Бавна реакција на надворешни промени;
• · Проблеми со доделување одговорност за поправање проблеми.

Директно во автомобилската фабрика, во производството се користи принципот „Бригада од крај до крај“.

Овој принцип има голем број на предности:

• · Еден менаџер е одговорен за резултатите од работата;
• · Проблемите се идентификувани и елиминирани;
• · Платаперсоналот е врзан за резултатите од текот како целина.

Надворешно и внатрешно опкружување на КАМАЗ ООД

Анализа на макроеколошки фактори:

• 1. Пад на побарувачката;
• 2. Државни заштитни мерки насочени кон поддршка на домашните производители на возила;
• 3. Приклучување на Русија во СТО;
• 4. Појава на нови технологии.

Поради нестабилната состојба на пазарот на тешки товарни возила и за да се спречи пренатрупаност на магацините на готови производи, КАМАЗ го прекинува производството на камиони. Така, 26 и 27 ноември 2014 година беа прогласени денови за одмор во КАМАЗ со исплата на две третини од просечната плата.

Овие мерки ќе заштедат над 57 милиони рубли и ќе обезбедат исполнување на социјалните обврски кон работнички колективи ќе придонесе за зачувување финансиската стабилносткомпании на пазар во опаѓање.

Истовремено, деновите на застој ќе се искористат за модернизација на производството и инсталирање на нова опрема како дел од програмата Реинженеринг. Ќе се работи и на развој на нова палета на модели.

По влезот во СТО на рускиот производителкамионите треба да се натпреваруваат со увезените нови и особено користени камиони. Ова предизвикува зголемена конкуренција, намалување на активноста на побарувачката и, како последица на тоа, забавување на динамиката на продажба на домашниот пазар, на што КАМАЗ ОЈСЦ го става својот главен акцент. Поради овие причини, компанијата мора да го намали својот работна неделадо 4 дена за да се избегне пренатрупаност на магацините.

Со цел да ја заштити својата автомобилска индустрија од неизбежното намалување на давачките за увезените автомобили, Русија донесува закон со кој се наметнува нов данок на увезените странски автомобили, што ќе им овозможи на домашните производители на автомобили да ги зголемат цените на нивните производи.

Воведувањето на надоместок за рециклирање треба да биде позитивна мерка за КАМАЗ, бидејќи КАМАЗ е ослободен од надоместокот за рециклирање, за разлика од увозните конкурентни производители. Така, со влезот во СТО ќе се намали царинската вредност на увезените автомобили, а таксата за рециклирање ќе го покрие ова намалување. Но, ситуацијата се однесува само на некои камиони со рамно лежиште, камиони кипер и шасија.

Со цел да се зголеми уделот на камионите КАМАЗ на рускиот пазар, беше одлучено да се вклучи државна програмаза рециклирање стари автомобили. Како дел од оваа програма, КАМАЗ нуди да предаде стар камион и да добие нов или целосно ремонтиран во замена за само дополнителна исплата на разликата во трошокот.

OJSC KAMAZ продолжува активно да имплементира нови технологии во производствени процеси, што може значително да го подобри квалитетот на произведените единици, склопови и компоненти.

На пример, KAMAZ OJSC постојано работи на подобрување на квалитетот користејќи нови технологии. Со воведувањето на нови флуксови кои го намалуваат формирањето на порите во одливот, беше можно да се намали нивото на внатрешни и надворешни дефекти на леењето на главата на цилиндерот.

Анализа на микроеколошки фактори:

Главните фактори кои влијаат на активностите на компанијата вклучуваат:

• 1. застареност на опсегот на модели;
• 2. зголемување на трошоците за производство;
• 3. квалификација на добавувачите;
• 4. зголемена конкуренција.

Долго време, автомобилската фабрика КАМАЗ ги произведуваше само оние модели на камиони кои го издржаа тестот на времето и се покажаа како сигурни. Но, дојде моментот кога побарувачката за производи почна да паѓа, ова се должи на фактот дека наспроти позадината на високотехнолошките и евтините странски автомобили, гамата на модели КАМАЗ изгледаше застарена. Ситуацијата можеше да се спаси само со зголемување и разновидност на произведени модели на камиони, кои автомобилската фабрика КАМАЗ почна да ги спроведува.

Денес, KAMAZ OJSC произведува широк асортиман на камиони: камиони (повеќе од 40 модели, над 1.500 конфигурации, возила со волан од десната страна), приколки, автобуси, трактори, мотори, енергетски единици и разни алатки. Во последниве години, асортиманот на производи се прошири со нови модели и фамилии на возила - од камиони за урбана испорака до тешки возила за работа како дел од патни возови со бруто тежина до 120 тони.

Исто така беа подобрени спецификациии потрошувачките својства на автомобилите - и преку употреба на автомобилски компоненти од водечки производители и преку воведување на нашите сопствени оригинални случувања. Сето ова овозможи не само да се вратат претходните клиенти, туку и да се привлечат голем број нови.

Употребата на нови технологии во производството, подобрувањето на дизајнот на моделите и зголемувањето на удобноста е невозможно без зголемување на трошоците за производство. Зголемувањето на цените на производите на КАМАЗ предизвика одредено незадоволство кај купувачите и, соодветно, намалување на побарувачката. Со цел да се задоволат потребите на клиентите за камиони произведени од KAMAZ OJSC, еден од најпознатите ефективни алаткиделовно – лизинг.

АД“ Лизинг компанијаКАМАЗ е 100% подружница на КАМАЗ ОЈСЦ, специјализирана за продажба на возила произведени од КАМАЗ и специјална опрема базирана на шасијата КАМАЗ под закуп.

OJSC лизинг компанијата КАМАЗ постојано воведува нови шеми за финансирање на клиенти дизајнирани за широк спектар на клиенти - од приватни претприемачи до големи корпорации, нудејќи ги најбезбедните, најзгодните и исплатливи начини за решавање на нивните транспортни проблеми.

Со цел да соработува само со доверливи и одговорни добавувачи, КАМАЗ ОЈСЦ спроведува квартални проценки на добавувачите. По проценката, се составува список на добавувачи чии производи не ги исполнуваат барањата на КАМАЗ ООД. Потоа се спроведува постапка за преземање мерки против добавувачите класифицирани како „неверодостојни“. Доколку по преземањето мерки, добавувачот повторно не ги исполни очекувањата, се бара и размислува за соработка со алтернативни добавувачи.

Квалитетот на производот во голема мера зависи од компетентноста и нивото на обука на персоналот. Со цел да се развијат добавувачи на КАМАЗ ООД, Корпоративен универзитетКАМАЗ ООД, заедно со Регионалниот институт за напредни технологии и бизнис, спроведува обука за персоналот на добавувачите.

Главните конкуренти на камионите КамАЗ на рускиот пазар за тешки транспорти се, прво, производителите од соседните земји МАЗ, Урал, КРАЗ и второ, бескрупулозните Кинески добавувачи, трето, водечките светски компании, на пример, Volvo, Scania, IVECO, DaimlerChrysler, четврти, користени автомобили произведени од светски лидери.

На рускиот пазар камионите КАМАЗ остануваат недостижни поради комбинацијата на цена и квалитет. Нивната предност е леснотијата на поправка и работа.

А сепак, возилата КамАЗ често се споредуваат со добавувачите кои работат во Кина, кои ги нудат своите возила уште поевтини. Сепак, кинеската специјална опрема е позната по својот многу краток век на употреба, а да не зборуваме за фактот дека квалитетот на неговите перформанси остава само надежи за најдоброто. Исто така, треба да се забележи дека, за разлика од своите конкуренти, КАМАЗ работи во речиси сите временски услови, додека издржува какви било тешкотии во надворешни услови на патот. Во исто време, сервисните центри за овој автомобил се наоѓаат во сите поголеми градови во нашата земја и во странство, и не е тешко да се најдат компоненти за него.

Исто така, значаен е сличниот аспект што КАМАЗ ОЈСЦ продава сериозен асортиман на разновидна транспортна опрема во пазарниот сектор. Клиентите имаат можност да изберат цистерна за млеко, воена цистерна или теренско возило според нивните потреби, а во зависност од желбата на клиентот, тој може да избере камион со носивост од 10 до 25,5 тони.

Анализа на внатрешното опкружување на претпријатието:

Ирек Флорович! Пристапувањето на Русија во СТО беше „призмата на годината“ низ која почнаа да се гледаат изгледите за целата наша економија. Во однос на развојот на КАМАЗ, дали овој настан е значаен?

СТО повеќе ги дефинира правилата за работа на пазарот. Од развојна гледна точка, гледаме само зголемена конкуренција: јасно е дека ова е предизвик и ние се подготвувавме за тоа. Што се однесува до меѓународните контакти, КАМАЗ веќе беше доста интегриран во глобалната автомобилска индустрија, како во однос на работата со инженерски компании, така и со индустриски лидери, како што беше потврдено, особено, со работата на нашите заеднички потфати и соработката со светските брендови во други компоненти.

Наредната 2013 година во Русија е официјална година на Евро-4. Како ја оценувате работата на технолошката подготовка на производството?

Верувам дека во овој проект КАМАЗ уште еднаш се покажа како силен и обединет тим. Првично беа утврдени главните модели што беше планирано да се произведуваат - завршена е подготовката за производство за нив. Автомобилската фабрика состави 246 возила и шасии од класата Еуро-4 КАМАЗ. Врз основа на овие резултати, беа донесени одлуки за дизајн и беше прилагодена проектната документација. Само за дизајн на опрема беа издадени две илјади задачи. Сите фабрики работеа многу ефикасно - иако автомобилската фабрика, се разбира, претрпе повеќе од другите. Добро се подготвивме. Но, постои прашање за втората фаза: употребата на возилата Еуро-4 се шири. За нашиот потрошувач тоа значи промена во составот на опцијата. Се појавуваат нарачки за TFK, опсегот на модели се шири, развојот на такви модели е во тек, ова е континуиран процес.

Што точно значи преминот кон Еуро-4 за КАМАЗ: дали сега ќе се произведуваат само автомобили од оваа класа?

Да, КАМАЗ произведува возила Еуро-4 за потребите на домашниот пазар. Но, имаме извозни нарачки за производство на камиони и други еколошки оценки; според договорената програма, возилата се произведуваат за Министерството за одбрана на Руската Федерација.

Како се поврзуваат новите еко-стандарди со нарачките на потрошувачите - на крајот на краиштата, поминаа деновите кога КАМАЗ можеше да влезе на пазарот, така да се каже, со проактивни производи?

Потрошувачките својства на нашиот Еуро-4 продавачите ги оценуваат како доста добри. Но, клиентот е доста чувствителен на фактот дека овие автомобили се нешто поскапи по цена. Да, ова е исто така предизвик за компанијата: за да биде профитабилна, неопходно е да се спроведат голем број програми за намалување на трошоците, ефективна продажба. Во тешкиот период на влегување на пазарот, профитабилноста донекаде се намалува, но тогаш, мислам, сето тоа ќе се надокнади.

Со доаѓањето на КАМАЗ-5490, кој сега се тестира, конечно успеавме да ја решиме нашата „долгорочна конструкција“ - проблемот со трактор на долги релации?

Да, иако КАМАЗ е познат по својата широка палета на модели, оваа ниша е празна долго време. Сега празнината во класата на камиони е пополнета. Новиот модерен трактор за долги релации може да се нарече плод на соработка и интеграција со глобалната автомобилска индустрија: ги исполнува барањата на пазарот и ги подобри потрошувачките својства. Од една страна, користи традиционално прифатен број на модерни компоненти, од друга страна, при креирањето на овој автомобил и совладувањето на производството, ефективно соработувавме со нашиот акционер Daimler.

„Надвор од далечината е далечината“, напиша Твардовски. Преведено на „јазик КАМАЗ“ тоа значи: за „Евро-4“ - „Евро-5“. И понатаму... Курсот за внатрешни случувања не е прилагоден?

Дизел моторот Еуро-5 е разбирлив инженерски проблем кој веќе е решен во лабораториски услови. Развојот ќе продолжи - тие се одредени од нашата стратегија: мотори со мала зафатнина (со зафатнина од 6-7 литри) и помала моќност (до 300 КС) ги произведува CUMMINS KAMA JV. Моторот го правиме помоќен и со поголем волумен на нашата платформа. Нашиот мотор од генерацијата Еуро-5 структурно се развива; овој блок ќе користи моноглав, опрема за гориво со поголема енергија за вбризгување, модерни турбополначи и голем број други компоненти.

Долги години, каменот на сопнување беше гориво за автомобили од повисока еколошка класа. Дали има нешто во овој поглед во модернизираната програма за развој на руската автомобилска индустрија?

Има динамика, а во принцип веќе има доволно капацитет во Русија. Друго прашање е кога постоечките стандардисе уште постои можност за повеќе користење на горивото ниско ниво. Ние се залагаме дека воопшто не треба да има производство на гориво со низок степен - само во овој случај ќе можеме целосно да ги спроведеме нашите програми. Денес ситуацијата може да се каже дека е повеќе како полуполна чаша отколку полупразна. На главните линии, каде што има Лукоил и ТНК, веќе има нормално гориво, но проблеми има во регионите. Но, дури и еднократната употреба на гориво со низок квалитет може да доведе до смрт на моторот и системите за неутрализација. За жал, денес техничката регулатива и администрацијата во оваа област не можат да се наречат многу строги: контролата на бензинските пумпи сè уште останува слаба алка. Ова е законодавен проблем.

- Зошто не го објавиме нашиот бензински мотор толку гласно колку што веројатно можевме?

КАМАЗ посвети доста внимание на оваа програма, ние сме подготвени да произведуваме - и произведуваме - таква опрема. Но, за широка употреба, потребни се најмалку две компоненти: инфраструктурата на бензинските станици и насочената владина поддршка. Иако во однос на тековните трошоци - во работењето и цената на метанот - КАМАЗ на гас е корисен за потрошувачот, на почетокот таквото возило е нешто поскапо: тоа е инвестициски производ. Ќе ги подготвиме нашите предлози на оваа тема.

Ирек Флорович, ве молиме дешифрирајте ја бројката „5 милијарди рубли“ што КАМАЗ ја троши за развој оваа година. Каде ќе одат инвестициите: во развој, во технологија, во отворање на нови заеднички вложувања или во купување и адаптација на готови и предложени единици?

Главното финансирање е насочено кон КАМАЗ, фокусирајќи се на R&D и развојот на таа нова моделска палета, која веќе ја спомнав. Околу три милијарди рубли од сумата што ја споменавте се планира да се инвестираат во дизајнирање и создавање производствени капацитети за производство на нова моделска палета. Останатите средства кореспондираат со голем број други проекти.

- Кои производствени капацитети на КАМАЗ ги очекуваат техничко доопремување?

Модернизацијата се однесува на сите фабрики, бидејќи леарниците, ковачите, фабриката за мотори и RIZ се вклучени во развојот на новата палета на модели. Но, највпечатливите и најзабележливите промени ќе бидат во рамката за печат - заварување на кабини, бојадисување на рамката на кабината, а во автомобилската - совладување на склопување на кабини, склопување на автомобили. Јасно е дека овие клучни области вклучуваат совладување на многу детали.

- Ќе има ли роботски комплекс за заварување во Рафинеријата?

Во првата фаза - не, започнуваме со редовна рачна линија и со мали волумени. Оваа година ќе создадеме производство. Во иднина, со соодветни волумени, сметаме на роботски комплекс. Проектирање на нов производствен капацитет е во плановите и за оваа година.

Една линија од главниот транспортер на автомобилската фабрика е ослободена за склопување на нова палета на модели. Дали ова ќе бидат возила од марката КАМАЗ?

Да секако. Кон крајот на оваа година ќе се појават пилот сериите, а масовното производство ќе започне на почетокот на следната година. Првиот, како што веќе реков, ќе биде трактор за долги релации, но до 2016 година ќе ја имаме целата линија на новата моделска палета, од средни камиони до тешки возила.

За проектот Еуро-4 (5), КАМАЗ се здоби со многу модерна опрема. Како овие нови ставки се вклопуваат во нашата технолошки процес? Колку ефикасно се вклучени?

Секако, следува период на пуштање во работа и развој, проширување на функционалноста, што трае неколку месеци. Но, нашите фабрики работат доволно енергично за да се погрижат скапата опрема да не стои без работа.

До неодамна, проблемот со квалификуван персонал во развојниот блок се сметаше за речиси главен. Каква е состојбата денес?

Се работеше многу со кадровската служба на КАМАЗ: универзитетите обучуваа студенти за специјални намени специјално за нас, благодарение на тоа, неодамна тимовите на научните и технолошките центри значително се подмладија, а сега, кога се развиваат многу нови технологии воведено во дизајнот, ова „засилување“ се претвора во нашата вистинска сила. Потенцијалот е добар. Во исто време, проблемот со оскудните дизајнерски специјалитети не е целосно решен: многу важна област за новите автомобили е електрониката, контролните програми за автомобилите и новите функционалности. За технолозите, ситуацијата е поакутна: ни требаат експерти за специјални технологии - термичка обработка, обработка и формирање метал. Нашите енергични иновативни програми бараат висококвалификувани професионалци. Ги зајакнуваме врските со клучните универзитети: се врши насочена работа со КФУ, воспоставуваме директни контакти со Московскиот виш технички универзитет - оваа година пристигнуваат специјализанти. Отворија и Центар за иновации во Сколково, има филијала и многу силна групација во Санкт Петербург. Ова е добра алатка за привлекување специјалисти кај нас.

- Ирек Флорович, човечката природа е да верува во „светла иднина“. Како би ги инспирирале работниците на КАМАЗ?

Мислам дека е многу важно за работниците на КАМАЗ и КАМАЗ да знаеме што треба да се направи. И ние го правиме тоа. Современите модели се креирани и развиени за нашите потрошувачи. Ние веруваме во успехот на КАМАЗ и гледаме самоуверено во иднината.

Олга Ерашова