Технолошки процес на транспорт на карго. Технолошки процес на транспорт на карго

Од моментот кога стоката е претставена за транспорт, таа преминува во нова состојба - станува карго. Кога некој производ се трансформира во категорија на товар за транспорт, значењето на голем број негови карактеристики на производот(потрошувачки својства), но има потреба да се проучат и да се земат предвид транспортните карактеристики на товарот. Транспортните карактеристики на товарот се збир на својства на товарот што ја одредуваат опремата и условите за неговиот транспорт, утовар и складирање. Концептот на транспортните карактеристики на товарот првенствено вклучува волуметриски и масовни карактеристики, начини на складирање, физички и хемиски својства, карактеристики на контејнерите и пакувањето, како и некои комерцијални својства.

Технологијата на карго и комерцијална работа ги вклучува следните операции:

1) со товар (прием за превоз, мерење, складирање, утовар, транспорт, истовар, сортирање и испорака до примачот);

2) со документи; според информациите од примачите и испраќачите; за плаќања за карго превоз и транспортни услуги.

Истовремено со претставувањето на товарот, испраќачот мора да му ги пренесе на превозникот сите потребни придружни документи: 1) 1 копија од налогот за утовар; 2) 2 примероци од товарен лист; 3) 2 примероци од листот за прифаќање и испорака; 4) 1 копија од актот за спецификација.

Карго и комерцијални операции поврзани со прифаќање на товар за поаѓање се вршат на пристаништето од страна на испраќачите, агентите и вработените во пристаништето. Овие операции вклучуваат: подготовка на товар и документи од страна на испраќачот, склучување договор за превоз на товар, верификација и овластување на фактурата, извршување на транспортни документи, подготовка на возен парк за утовар, прифаќање на товар за превоз, утврдување на товарна тежина, населби за карго превоз. Товарот за транспорт мора да биде подготвен на таков начин што ќе се обезбеди безбедност и сигурност на неговиот транспорт, рационално користење на возниот парк и забрзување на товарните операции.

Збирката мерки поврзани со подготовката на стоката за транспорт го опфаќа следново: 1) доведување на производите во висококвалитетна состојба; 2) правилно пакување со консолидација на товарните предмети во транспортни пакети; 3) означување на стоки; 4) мерење на стоката од страна на испраќачот; 5) инспекција на товар од релевантни контролни и надзорни органи (карантинска инспекција, ветеринарен и санитарен надзор).

При пакувањето се користат разни видови амбалажи и помошни материјали кои го штитат товарот сместен во транспортниот контејнер од влага и прашина, излевање, а исто така обезбедуваат цврсто пакување, прицврстување и апсорпција на удари за да се заштити од оштетување; соодветно одвојување на товарот се врши со употреба на лесни материјали (ленти, мрежи и дрва).

Товарот, во зависност од нивниот вид и својства, се транспортира со назнака во спецификацијата или тежината на товарниот лист или на бројот на парчиња (спакувани и парче), или само на тежината (бруто). Масата на најголемиот товар се определува со мерење или броење според стандарден товарен предмет - прифатен и издаден според бројот на товарни артикли; масата на општ товар може да се одреди со пресметка, со мерење или условно.

Спакуван или парче (неотпакуван) товар, чија тежина се одредува за време на пакувањето или е означена на секое парче товар. Путер, пакуван маргарин, преработено сирење, конзервирана храна во лимени и стаклени садови; разладена риба, спакувана со мраз, рафиниран шеќер во пакувања и концентрати за храна спакувани во лимени или картонски садови со стандардна нето тежина се прифаќаат за транспорт без мерење. Ваквиот товар се прифаќа и се издава според бројот на парчиња и стандардната нето тежина.

Стоката за која се потребни контејнери или пакување за заштита од загуба и оштетување мора да се прикаже за транспорт во контејнери што можат да се користат и пакување што ги исполнува техничките барања и стандарди.

Стоката претставена за транспорт во контејнери или на посебни места мора да има јасни карактеристични знаци и ознаки на пакувањето, во согласност со правилата за означување на стоката.

Вчитувањето на товарот на бродови се врши според карго план, кој го изготвува пристаништето или самата компанија врз основа на списоци на товар и налози за товарење на претпријатието и одобрен од управата на пристаништето. Списокот на товар може да вклучува и товар што се очекува од пристапот (итно, увезено, расипливо, чувствително на температура) што пристигнува за време на периодот на товарење на бродот. Во овој случај, претпријатието е одговорно за можното застој на бродот додека чека товар.

Во таа насока, технологијата за вршење на карго и комерцијални операции се развива во технолошкиот процес на управување со претоварна станица (железница, пат, пристаниште), каде што технолошкиот процес е збир на методи и средства кои најдобро обезбедуваат спроведување на одредено производство. функционира во конкретни ситуации.

Критериумите за оптимален технолошки процес се: 1) најдобро искористување на капацитетот за обработка технички средства, 2) навремена обработка на товар и документи, 3) забрзување на прометот на возила, бродови, вагони и контејнери, 4) безбедност на товарот, 5) максимална продуктивност на трудот, 6) висока култура на услуга за претпријатија, организации и индивидуални граѓани користење транспортни услуги.

Производството и технолошкиот циклус на карго и комерцијални операции се врши на местото на поаѓање на товарот, по неговата траса и на дестинацијата. Следствено, производниот и технолошкиот циклус на карго и комерцијални операции опфаќа: прием, складирање, утовар, операции за испраќање на товар, операции на пат и по пристигнување, шпедиција, истовар и испорака на стоки.

Квалитет на транспортните услуги.Решавањето на проблемот на ефикасна дистрибуција на стоки и зголемување на нивото на квалитетот на услугата за потрошувачите на транспортните услуги во пазарни услови е тесно поврзано со проблемот на квалитетот на услугите. Само високо ниво на квалитет на услугата може да обезбеди сигурен продажен пазар за услугите на транспортните претпријатија. Високото ниво на квалитет и ефикасност на услугата мора да биде поддржано со соодветно ниво на материјална и техничка поддршка, вклучувајќи развиен систем на магацински и контејнерски терминали, модерна опрема за утовар и истовар, компјутерски информатички науки и алатки за управување.

По правило, постојат две насоки во организацијата на транспортните услуги: 1) прилагодување на опсегот на понудени услуги на специфичните барања на потрошувачите; 2) активно формирање на потреби и побарувачка заради најпрофитабилна продажба на достапни услуги (понуда на унифицирани услуги).

Истражувањето и анализата на проблемот со квалитетот на транспортот и шпедитерските услуги за потрошувачите на транспортните услуги покажуваат дека основата на постоечките концепти за услуги е пресудата во која се наведува дека се постигнува високо ниво на квалитет на услугата за потрошувачите на транспортните услуги, предмет на одредбата на сеопфатни услуги, односно колку повеќе услуги се даваат на потрошувачите, толку ќе биде повисоко нивото на квалитетот на услугата. Истовремено, во пазарни услови, сервисирањето со поширок опсег на понудени услуги отколку што е неопходно за потрошувачот ќе го чини потрошувачот повеќе.

При определувањето на квалитетот, потребно е да се земат предвид следните карактеристики на транспортните услуги: 1) услугата не може да постои надвор од процесот на нејзино производство, па затоа и да се акумулира; 2) продажбата на услуга е, практично, продажба на самиот процес на трудот, според тоа, квалитетот на услугата е квалитет на самиот процес на трудот; 3) услугата претставува специфична употребна вредност само во одредено време во одредена насока, што остро ја ограничува можноста за нејзина замена на пазарот; 4) има значителни флуктуации во побарувачката за услуги и во време и во простор; 5) транспортот нема големи способности да ги измазнува нерамнините и особено врвовите на побарувачката; 6) понудата на услуги се карактеризира со мала флексибилност во прилагодувањето на побарувачката која се менува во времето и просторот; 7) понудите на услуги се генерално помалку сигурни од технолошка гледна точка од другите понуди на услуги (влијание на метеоролошките и климатски услови); 8) создавањето дополнителна носивост за непречено задоволување на сите флуктуации на побарувачката е многу скапо.

Во пазарни услови, квалитетот се дефинира како ниво на потрошувачки својства и доверливост на услугата што му е потребна на пазарот (потрошувачот) и која производителите се способни да ја обезбедат по прифатлива цена.

Бидејќи секој вид на услуга има одреден сет на својства и карактеристики кои ги задоволуваат потребите на потрошувачот, главниот вид транспортна услуга - транспортот на карго не може да се консумира самостојно и во повеќето случаи е придружен со обезбедување на такви дополнителни видови услуги како што се , на пример, работа на утовар и истовар, шпедиција, вагање и пакување.

Од ова можеме да заклучиме дека квалитетот на транспортните услуги може да се смета како квалитет на збир на видови услуги што ги обезбедуваат транспортните претпријатија и способни да ги задоволат постојните или можните потреби на потрошувачот.

Посебен проблем е одредувањето на квалитетот на испораката на карго.

Времето (условите) на испорака на карго се смета за еден од најзначајните параметри на квалитетот на услугата за потрошувачи.

Во услови пазарна економијае важно достигнување оптимален сооднострошоци за квалитетот на услугата на потрошувачот на услуги, кој е привлечен од минималното време на испорака, максималната безбедност на товарот, практичноста за примање и доставување товар и способноста да се добијат веродостојни информации за тарифите, условите за транспорт и локацијата на товарот, а потоа е подготвен да ги сноси соодветните трошоци. Транспортните активности треба да се засноваат на потребите на клиентите.

Квалитетот на испораката, исто така, претпоставува брзина и регуларност на испорака на карго, безбедност на стоката за време на транспортот и елиминирање на непотребните операции на претовар.

Економските реформи и трансформации доведуваат до нови односи во сферата економската активносттранспортните претпријатија на тој начин што сите активности на претпријатијата подлежат на основни барања, како што се исполнување на договорните обврски за спроведување на транспортниот план, најбрза испорака на стоки по најниска цена.

Транспортните претпријатија се многубројни, претежно мали по големина и географски дисперзирани. Влијанието на несреќите го прави производниот процес во транспортот нестабилен и тешко однапред да се предвиди.

Трошоците за давање услуги за транспорт и складирање на стоки се меѓусебно поврзани и треба да се сметаат како комплементарни едни со други. Зголемувањето на ефикасноста на испораката ги намалува барањата за складирање, а зголемувањето на ефикасноста на складирањето во магацините обезбедува висока безбедност на стоката што чека транспорт. Временските услови можат значително да влијаат и на крајната цена на товарот што се транспортира, т.е. Планираната брзина на возилото може да се намали, дури и до точка на запирање, што соодветно ќе предизвика трошоци и ќе ги зголеми трошоците за товарот.

За таа цел, дизајнирањето напредна технологија и организирањето на карго транспорт изгледа тешко сложена задача, од чие правилно решение во голема мера зависат показателите за успешност на претпријатијата. Како резултат на проектирањето, за дадените услови треба да се избере механизациона шема со високи перформанси и економична механизација, потребните технички и работни ресурси, развиена е технологија за утовар и истовар, пресметани се технички и економски показатели. За најоптимален транспорт на стоки, неопходно е целосно да се знаат сите сложености на транспортот на специфични видови стоки, да се има современа материјално-техничка база и квалификувани вработени.

Во зависност од видот на товарот што се транспортира, мора да се развие технологија на транспорт и процес на претовар што го одредува специфичниот метод на извршување на работата на дадена механизирана линија, означувајќи ја насоката на движење на товарот, составот и методите на извршување на операциите. уредите и редоследот на нивната употреба, бројот на вработени работници, врските за нивно поставување, а исто така ги означува потребните материјали за местење и сепарација за директен транспорт на стоки, што пак треба да биде економски изводливо и корисно и за компанијата превозник и за компанија која ја испраќа стоката.

Транспортни технологии и нивна класификација

Товарниот превоз се врши по стандард технолошки процес, со кој се утврдуваат содржината, времетраењето, местото, времето и рационалниот редослед на сите транспортни операции за обработка и сервисирање на товарните единици и возен парк по целата траса на товарот, како и постапката за користење ресурси, квалитативни и квантитативни показатели и формата. одговорност за нивно спроведување.

Збирот на методи за обработка и сервисирање на товарните единици и возен парк што се вршат при транспорт на товар се нарекува транспортна технологија.Транспортната технологија мора да биде во согласност со голем број принципи кои обезбедуваат:

фокусирајте се на практични резултати;

контролирање и координација;

рационалност;

научен карактер;

можноста за квалитативна и квантитативна проценка;

усогласеност од светска класа;

репродуктивност.

Транспортните технологии ја отсликуваат самата суштина на процесот на транспорт на товар во општиот случај и можат да се поделат на следниов начин: според степенот на покриеност на процесот на транспорт на товар (целосен, нецелосен);

по функции (главни, помошни);

по вид на транспорт (едно-режим, повеќе-режим); според степенот на типичноста (еднократна, типична).

Ефективна организација товарен транспортбара развој и примена типичентехнологии, повеќето полнопфаќајќи го целиот технолошки процес, според ситеосновни функции и операции кои обезбедуваат најмногу ефикасна употребаресурси на сите видови транспорт и висок квалитет во превозот на одредена група товаротсо специфични транспортни својства. Сепак, развојот на стандардна технологија треба да се заснова на нејзината појасна класификација и недвосмислена дефиниција (идентификација). Ова се постигнува со употреба на соодветни системи за класификација (хиерархиски или аспект) и кодирање: регистрација (редна или сериско-редна), класификација (секвенцијална или паралелна). Искуството во користењето на системи за класификација и кодирање во воден транспорт покажува дека во во овој случајНајзгодно е паралелниот систем за кодирање што одговара на системот за класификација на аспекти. Шифрата за транспортна технологија може да се напише како збир на ознаки на кодови на неколку независни класификациски групи (фацети).

Од горенаведените шеми за класификација на технологии и дефинирање на типична технологија, очигледно е дека нејзините функции, содржина, степен на универзалност, место на имплементација итн. се речиси целосно определени од видот на товарот и видот на транспортната операција, т.е. Може да се разликуваат само две независни класификациски групи: транспортни својства на товар и транспортни операции. За возврат, секоја од групите мора да има свој систем за кодирање.

За да се класифицира и шифрира товарот, неопходно е да се комбинира сета разновидност на товарот што е потребен за транспорт во класи што се слични по нивните транспортни карактеристики, односно сетови од својства на товар што ги одредуваат технологиите на транспорт, претовар и складирање долж целата рута на товарот. Треба да се напомене дека таквата класификација може да се користи и како основа за подобрување на тарифната номенклатура, земајќи ги предвид современите барања за ефикасност и квалитет на транспортот. Сосема е очигледно дека таквата номенклатура треба да биде униформа за сите видови транспорт.

Едно време, Советскиот Сојуз разви унифицирана класификација и номенклатура на стоки што се користат за пресметување на транспортните тарифи, такси, казни и стапки. Основата на унифицираната тарифна и статистичка номенклатура на стоки (UTSNG) е нивната поделба врз основа на потеклото на производите: Земјоделство; шумарство, преработка на дрво и индустрија за целулоза и хартија; метални руди, суровини од сулфур; индустрија за гориво и енергија; минерални суровини, минерални градежни материјали и производи; производи металуршката индустрија; машинско инженерство, изработка на инструменти и металопреработувачка индустрија; хемиска индустрија; храна, месо и млечни производи и риба; светлина и печатење; друг товар – вкупно 11 делници. Во секој дел, товарот е поделен на групи и позиции. Во моментов, бројот на делови е зголемен на 12, а секој товар во тарифно-статистичката номенклатура има ознака со шестцифрена шифра, каде што првите две цифри се бројот на групата, третата цифра е бројот на позицијата во соодветната група. , четвртата и петтата се серискиот број на товарот во положбата, шестата цифрата е контролна цифра.

Имајќи ги предвид факторите за корекција, оваа номенклатура продолжува да се користи по договорните цени. Но, за користење на стандардни транспортни технологии, оваа класификација е премногу детална, не хиерархиска и не ги зема предвид спецификите на транспортот.

Министерство за образование на Република Белорусија

Образовна институција

„Државен универзитет Гомел именуван по Френсис Скарина“

Економски факултет

Дипломска работа

Технологија на процесот на транспорт на карго

Извршител

Зараник А.В.

Гомел 2014 година

Вовед

Теоретски аспектитехнологии на процесот на транспорт на карго

1.2 Методологија за проценка на технологијата на процесот на транспорт на карго

3 Методологија за анализа на технологијата за транспорт на карго

2. Технологија на процесот на транспорт на карго на ChTUP „BelZarTrans“

1 Технички и економски карактеристики на претпријатието

2 Организација и технологија на процесот на транспорт на карго на ChTUP „BelZarTrans“

2.3 Проценка на технологијата на процесот на транспорт на карго на ChTUP „BelZarTrans“

3. Подобрување на технологијата на процесот на транспорт на карго на ChTUE „BelZarTrans“

Заклучок

Вовед

Транспортот игра посебна улога во глобалната економија, од нејзината работа зависи ефикасноста, квалитетот и развојот на надворешните економски односи на секоја земја. Надворешната трговија е тесно поврзана со транспортот. Транспортот испорачува стока од извозникот до увозникот. Неговото нормално функционирање обезбедува исполнување на обврските од страна на страните во купопродажбата и комерцијалниот ефект на надворешнотрговската трансакција. Прекршувањето на транспортниот процес често доведува до материјални загуби за извозникот и увозникот и ја прави транспортираната стока неконкурентна. Транспортот е важен за државата дополнителен извордевизните приходи.

Важна карактеристика на надворешните транспортни услуги економската активност(FEA) е влијанието што го врши глобалниот пазар за транспортни услуги и нивото на научниот и технолошкиот напредок во транспортот, модерна сценакоја се карактеризира со тенденција кон проширување и обединување на карго единиците, специјализација Возило, висок степен на механизација и автоматизација на технолошките процеси, развој на целосен опсег на транспортни услуги по оптимални рути „од вратата на испраќачот до вратата на примачот“.

Главен услов за спроведување на надворешно економско работење е неговата ефикасност. Логистички системисе витални компоненти за зголемување на ефикасноста на странските економски трансакции. Транспортните аспекти на надворешната трговска логистика имаат значително влијание врз ефикасноста меѓународни трансакции; Главните проучени и одредувачки параметри се изборот на возило и минимизирање на трошоците и времето.

Релевантноста на темата се објаснува со фактот дека денес постои жестока конкуренција при изборот на транспортни услуги, ефикасен начин на транспорт за испорака на стоки од странство. Во овој поглед, активности транспортните компании, вклучувајќи го и моторниот транспорт, мора да ги исполнува зголемените барања за квалитетот на транспортните услуги надворешна економска активностпретпријатија. Студијата за спецификите на работата на моторните транспортни компании на меѓународниот транспортен пазар може да овозможи да се развијат и да се поткрепат предлози за подобрување на активностите не само на одредена транспортна организација, туку и на целиот систем за транспортна поддршка за меѓународната трговија.

Нивото на развиеност на транспортниот систем на државата е еден од најважните знаци на нејзиниот технолошки напредок и цивилизација. Потребата за високо развиен транспортен систем дополнително се зајакнува со интеграција во европските и светската економија, транспортниот систем станува основа за ефективен влез на Белорусија во светската заедница и зазема место во неа што одговара на нивото на високо развиена држава.

Објективните услови на процесите на трансформација во развојот на Република Белорусија го одредуваат нејзиниот фокус на приклучување кон светот економски системи пред сè - на економската интеграција со водечките западноевропски земји. Овој процес секако ќе доведе до зголемување на трговските трансакции меѓу земјите кои соработуваат. Дополнително, геостратешката локација на Белорусија овозможува таа да биде поволен мост за транзитен транспорт на стоки и патници меѓу земјите од Европа, Азија и Блискиот Исток.

Еден од дефинирачките системи што обезбедува превоз на товар и патници на територијата на Република Белорусија е транспортен систем, на кои, во пазарни услови, се поставуваат високи барања за квалитетот, регуларноста и доверливоста на транспортните врски, безбедноста на товарот и безбедноста на превозот на патници, времето на испорака и трошоците. Во согласност со ова, состојбата на транспортните комуникации на Република Белорусија мора да ги исполни барањата на европската интеграција.

Најважниот индикатор за интеграцијата на транспортниот систем на Република Белорусија е рационалното користење на постојните транспортни мрежи, реализацијата на предностите на нивната географска локација и комуникациската способност, што овозможува најкраткиот пат до европските земји со источниот и азиски континенти. Но, за транспортните системи на Република Белорусија да се трансформираат во транспортни системи од светска класа што е можно побрзо, неопходно е да се изврши сеопфатна модернизација на целата транспортна индустрија.

Во пазарни услови, важен услов на потрошувачот на транспортните услуги е навремена и квалитетна испорака на товарот. Се чини дека е можно да се исполнат дадените услови користејќи логистика, т.е. контролен алгоритам кој, користејќи различни економски и математички методи, ви овозможува да ја оптимизирате работата на поединечните елементи на транспортниот процес и да ги комбинирате овие елементи во единствен систем. Недоволниот развој на логистички напредни транспортни и технолошки транспортни системи во Белорусија доведува до зголемување на транспортните трошоци, следствено, до губење на пазарот.

Тешката економска состојба кај нас бара работници патниот транспортзголемено внимание при решавање на прашања за организирање и управување со патниот транспорт. При решавање на овие сериозни проблеми, постои потреба да се подобри точноста на планирањето, анализата и економската проценка на работата и на големите транспортни системи и на поединечните возила. Само врз основа на точни пресметки и анализи е можно да се развијат рационални шеми за заштеда на ресурси за транспорт на стоки. Правилната економска одлука е клучот за успешен развој на претпријатието за моторно транспорт и негово добивање стабилен профит.

Така, избраната тема на работа е доста релевантна.

Целта на работата е да се анализира технологијата на транспорт на карго и да се развијат начини за нејзино подобрување.

За да се постигне оваа цел, во работата се решаваат следниве задачи:

) теоретски аспекти на технологијата на процесот на транспорт на карго;

) технички и економски карактеристики на претпријатието;

) организација и технологија на процесот на транспорт на карго на ЧТУП „БелзарТранс“;

) проценка на технологијата на процесот на транспорт на карго на ЧТУП „БелзарТранс“;

) подобрување на технологијата на процесот на транспорт на карго на ChTUP „BelZarTrans“.

Врз основа на целта, предмет на работа е системската технологија на процесот на транспорт на карго.

При пишувањето на делото се користеле и разни референтни книги и периодични списанија.

Оваа работа ја испитува постојната организација на товарниот транспорт и предлага начини за подобрување на товарниот транспорт.

1. Теоретски аспекти на технологијата на процесот на транспорт на карго

Дистрибутивниот систем е дефиниран како:

технички средства, комуникации и уредување на сите видови транспорт;

складирање на индустриски фирми, нивните филијали, трговски посредници и други компании;

материјално-техничка база на стиварски, брокерски и агенциски фирми;

основање шпедитери за извршување на операции за групирање, завршување на пратките итн.;

материјално-техничка база на лизинг друштва за лизинг контејнери;

технички средства за информации и системи за управување.

Заедно со ова, овој систем опфаќа збир на технолошки, организациски, правни, социјални и други односи кои произлегуваат во текот на транспортот, информациите и другата поддршка на економските односи.

Систем за дистрибуција на производи што се протега надвор од границите на која било земја може да се дефинира како меѓународен систем.

Глобалниот систем за дистрибуција на стоки може да се дефинира како збир од различни национални системи поврзани со меѓународната поделба на трудот.

Истовремено, во домашната економска литература често се користи концептот на транспортна поддршка, кој во својата суштина е речиси идентичен со дистрибуцијата на стоки.

Дозволете ни да анализираме голем број концепти за транспортна поддршка (проток на производи).

Транспортната поддршка се подразбира како збир на елементи кои се во тесна интеракција и сочинуваат единствен транспортен систем кој ги комбинира операциите поврзани со производството и циркулацијата на производите.

Транспортната поддршка треба да се смета како систем што претставува збир на технички и технолошки елементи; економски, комерцијални, правни, организациски влијанија; форми и методи на управување со транспортните операции и процеси во сите фази и нивоа во сферата на производството, потрошувачката и прометот на производите кои обезбедуваат социјална репродукција и рационално функционирање на стопанството.

И двата концепта (протокот на производи и транспортната поддршка) многу широко и целосно го покриваат целиот комплекс на технички, оперативни, економски и организациски мерки, без кои е невозможно да се спроведат економски односи: внатрешни и меѓународни.

Системот за поддршка на транспортот (дистрибуција на стоки) има свои аналози во западните економски публикации. Конкретно, може да одговара на систем на дистрибуција на стоки или физичка дистрибуција, што се спроведува преку каналите на дистрибуција.

Каналите за дистрибуција вклучуваат:

транспорт во комбинација со голем број операции поврзани со овој процес;

процесот на складирање во сите фази на движење на стоката од производителот до потрошувачот;

операции во трговијата на големо и мало, вклучително и директна испорака на стоки од фабриката до малопродажниот синџир.

Современото ниво на организација и имплементација на испораката на стоки претпоставува максимално можно задоволување на потребите на сопствениците на товар во организацијата на брз, евтин и безбеден транспорт, висока ефикасност на сите придружни операции, нови пристапи, начини и методи. за обезбедување на нивните интереси.

Сепак, процесот на испорака на стоки, без разлика дали се домашни или меѓународни, е често поврзан со загуби:

влошување на квалитетот на стоката и нивна целосна или делумна загуба;

продолжени периоди на транспорт или складирање;

лошо организирани операции за утовар и истовар;

непотребни непродуктивни трошоци.

На пример, операциите од производствен карактер (складирање, утовар, истовар, транспортен процес и поврзано претовар, складирање, пакување, дезинсекција (прскање растителни производи со пестициди, сепарација итн.) не можат на кој било начин да ги подобрат потрошувачките својства на производот .

Напротив, за време на процесот на испорака (транспорт и други операции) може да се влошат наведените својства на производот и неговиот квалитет; тука постои ризик од загуба, оштетување, кражба на стока, нејзина целосна или делумна загуба. Сето ова одредува една од главните задачи - да се испорача стоката навреме и без загуби.

Операциите поврзани со испораката на стоки имаат своја цена, па затоа влијаат на цените на производите. Многу производи стануваат неконкурентни на пазарите поради високите трошоци за испорака. Транспортните тарифи, тарифите за складирање, утовар и истовар и други операции поврзани со испораката непроменливо се додаваат на цената на производот и можат целосно да ги поразат сите намери за негова успешна продажба на различни пазари. Ова го одредува следното барање за испорака на стоки: неопходна е нејзина оптимизација, а со тоа и максимално намалување на трошоците за да се одржи нова конкурентност.

Во оваа насока, концептот на транспортната компонента во цената на производот е многу важен во домашните и меѓународните економски односи.

Транспортната компонента е процентот на трошоците за неговата испорака вклучени во договорната цена на производот.

Процентуалниот однос на трошоците за испорака на стоката со цената на стоката на нејзината дестинација е вредност приближно формирана врз основа на меѓународното искуство.

На пример: ако на местото на производство на производот неговата цена е X, тогаш на местото на продажба цената на производот е еднаква на X плус износот на трошоците за испорака - Y. Така, односот на трошоците за испорака на цената на производот на неговата дестинација се пресметува со формулата

: (X + Y) * 100%.

Меѓународната практика ги утврди оптималните вредности на овој процент, според кои, се разбира, треба да се води при остварувањето на економските односи. Треба да се земе предвид дека колку е поскап производот, толку е помала транспортната компонента во неговата цена на продажниот пазар.

Така, при тргување со готови производи, на пример, производи од електронската индустрија, транспортната компонента се движи од 2 до 3%; за храна и апарати за домаќинство - од 5 до 6; при набавка на машини и опрема - од 7 до 12%.

Ако ние зборуваме заза трговија со суровини или полупроизводи, тогаш транспортната компонента е поголема, поради фактот што производите од овој вид се очигледно поевтини од готовите производи. Така, при набавка на суровини, транспортната компонента е во опсег од 45-60%, а за минерални и градежни карго се приближува до 80-85%.

Транспортните трошоци за набавка на специјален товар за кои се потребни какви било посебни услови за транспорт, складирање, претовар итн., може да ја надминат (зголемат) цената на стоката.

1.2 Методологија за проценка на технологијата на процесот на транспорт на карго

Зголемена ефикасност патниот транспорттоварот е поврзан со техничко подобрување на возниот парк на патниот транспорт и опремата за утовар и истовар, воведување на прогресивна технологија и подобрување на организацијата на карго превозот. Техничките подобрувања овозможуваат зголемување на брзината на возниот парк, намалување на времето на застој за време на операциите на утовар и истовар, зголемување на обемот на транспортираниот товар итн. Целта на технологијата е да го намали времетраењето и интензитетот на трудот на транспортот на карго преку намалување на бројот на извршени операции и фази на транспортниот процес.

Технологијата на процесот на транспорт на карго се подразбира како начин на кој луѓето можат да спроведат специфичен транспортен процес преку негово делење на систем од последователни меѓусебно поврзани фази и операции кои се изведуваат повеќе или помалку недвосмислено и се насочени кон постигнување висока ефикасност на транспортот. Задачата на технологијата е да го исчисти процесот на транспорт на стоки од непотребни операции и да го направи поцелен. Суштината на технологијата за транспорт на карго се открива преку два основни концепти - фаза и работа. Фаза е збир на операции со кои се спроведува одреден процес. Операцијата е хомоген, логички неделив дел од транспортниот процес, насочен кон постигнување на одредена цел, извршена од еден или повеќе изведувачи.

Технологијата на секој процес на транспорт на карго се карактеризира со три карактеристики: поделба на транспортниот процес, координација и фази и недвосмислени дејства. Целта на поделбата на процесот на транспортирање на стоки во фази е да се утврдат границите на иманентните барања за субјектот кој ќе работи користејќи ја оваа технологија. Секоја операција мора да обезбеди приближување на контролниот објект до поставената цел и да обезбеди премин од една операција во друга. Последната операција на една фаза треба да биде еден вид вовед во првата операција од следната фаза. Колку попрецизно описот на процесот на транспорт на стоки одговара на неговата субјективна логика, толку е поголема веројатноста да се постигне највисок ефект од активностите на луѓето вклучени во него. Технологиите што се развиваат мора да ги земат предвид барањата на основните економски закони и, пред сè, законот за зголемување на продуктивноста на општествениот труд.

Координацијата и фазирањето на акциите насочени кон постигнување на одредена цел мора да се заснова на внатрешната логика на функционирањето и развојот на одреден транспортен процес. Технологијата не се создава од нула, туку има врска со технологијата на минатото и иднината. Технологијата која функционира денес мора да се заснова на принципи кои овозможуваат лесно да се претвори во технологија на иднината.

Секоја технологија мора да обезбеди недвосмислена имплементација на фазите и операциите вклучени во неа. Отстапувањето во извршувањето на една операција се рефлектира во целиот технолошки синџир. Колку е позначајно отстапувањето на параметрите од оние што ги дизајнира технологијата, толку е поголема опасноста да се наруши целиот процес на транспорт на карго и да се добие резултат што не одговара на дизајнот.

Прво се развива технологијата за целиот процес на транспорт на карго, а потоа и поединечни фази. По развивањето на технологијата на фазите, тие мора да се разгледуваат од позиција на технолошко единство.

Постои причинско-последична врска помеѓу инженерството и технологијата, но технологијата е одлучувачка.

Технолошкиот процес не беше измислен денес. Во минатото, технологиите за процесот на транспорт на карго се формираа во повеќето случаи интуитивно. Технолошките процеси за транспорт на стоки не беа намерно и свесно развиени системи на фази и операции. Затоа, во моментов, многу транспортни процеси не се доволно ефикасни.

Теоријата на системи вели дека секој систем се состои од потсистеми. Секој систем е потсистем на некој систем. Прифатено е дека секој систем може да се опише во смисла на системски објекти, својства и врски. Хиерархијата и бројот на потсистеми зависат само од внатрешната сложеност на системот како целина.

Слика 1 - Хиерархиска структура на транспортот

Слика 1 ја прикажува хиерархиската пирамида (структура) на организацијата на технологијата и транспортот. На врвот на оваа пирамида е интермодалниот транспорт. Подолу е мултимодален транспорт. Следно - унимодален превоз, потоа внатре-регионален и градски превоз со специјализирани претпријатија за моторен транспорт и, конечно, локален превоз од индивидуални претприемачи и сопствен транспорт на производствени и комерцијални структури.

Секој од горенаведените видови транспорт има специфични карактеристики во технологијата, организацијата и управувањето, но тие имаат заедничка технолошка основа во форма на специфични технолошки транспортни шеми и врски или елементи што ги сочинуваат овие шеми. Процесот на транспорт во секоја фаза (врска) може да се претстави како специфична подмрежа. Политиката за контрола и управување во таков систем е моделирана со синхронизирање на позициите во секоја фаза (во секоја врска). За возврат, составните елементи на карго транспортот се карактеризираат со одредени обрасци својствени само за нив. Во техничката и економската литература не постои единствена интерпретација на многу фундаментални концепти: транспортен процес, транспортен процес, циклус на транспортен процес, транспортен систем, транспортен комплекс итн. Операциите што го сочинуваат транспортниот процес се хетерогени и многу се разликуваат по времетраење. Некои операции се комбинираат за да создадат одредени фази од овој процес, од кои секоја ги извршува своите задачи. Како индивидуални операции, а фазите на транспортниот процес се во одредена зависност една од друга (пред да се транспортира товарот мора да биде натоварен и сл.). Така, овој процесе повеќестепен и повеќеоперативен, со голема технолошка, оперативна и економска хетерогеност на работењето. Поединечните фази на процесот на транспорт на товар често се сметаат за независни. Затоа, литературата во моментов пишува за транспортниот процес, транспортниот процес, процесот на утовар и истовар итн.

На слика 2 се прикажани дијаграми на процесите на транспорт на карго. Таа е циклична по природа. Тоа значи дека, со исклучок на цевководниот транспорт, кој работи континуирано, движењето на стоката се врши во повторливи производни циклуси, следени еден по друг. Ритамот на овие циклуси се одредува според нивната фреквенција, што, пак, зависи од просечното времетраење на еден циклус. Секој циклус се карактеризира со висок степен на динамичност, континуирана промена на состојбата и промена во составот на елементите. Циклусите на поединечни транспортни процеси флуктуираат со текот на времето. Сепак, тие секогаш имаат почеток и крај. Секој транспортен циклус кој се повторува се состои од многу поединечни фази кои се тесно меѓусебно поврзани и подеднакво насочени, бидејќи нивната крајна цел е да се постигне просторна промена во положбата на стоката. Комплексот на овие циклуси, кои се собираат во транспортниот циклус, го создава транспортниот процес.

Слика 2 - Технолошки дијаграми на процесот на транспорт на стоки: а - еден вид транспорт; б - разни видови транспорт.

1.3 Методологија за анализа на технологијата за транспорт на карго

Анализата на процесните дијаграми покажува дека во секој транспортен процес постојат фази кои се својствени само за товарот, само за возниот парк, но има и заеднички фази. Вториот ја вклучува фазата на утовар, транспорт и истовар. Различни фази - снабдување со возен парк за утовар, подготовка на товар за пратка, складирање на товар на местото на производство и меѓу точките, складирање, шпедиција итн. Оваа ситуација го отежнува недвосмисленото разбирање на концептот на транспортниот процес. Од позицијата на мото транспортните претпријатија, кога ќе дојдат до израз прашањата за унапредување на искористеноста на возниот парк, намалување на времето на вртење на возниот парк и сл., за да се заокружи процесот на превоз на товар, потребно е, дополнително. да го транспортира, да изврши утовар и истовар, како и да го достави возниот парк на утовар, т.е. спроведе транспортен процес.

Ајде да дефинираме некои основни концепти.

Процесот на транспорт е збир на операции од моментот кога товарот е подготвен за поаѓање до моментот кога е примен, поврзан со движењето на товарот во вселената без промена на неговите геометриски форми, големини и физички и хемиски својства (фази 1-2- 3-4-5, Слика 2 а или фази 1-2-3-4-5-6-7, Слика 2 б).

Процесот на движење е збир на операции на утовар на точката на товарење, операции на претовар на местата на пренос на товар од еден вид транспорт во друг, негово посредно складирање, транспорт и истовар на местото на истовар (фази 2-3-4 Сл. 2 а; или фази 2- 3-4-5-6, Сл. 2 б)

Транспортен процес - збир на операции на товарење на местата за утовар и претовар, операции за транспорт, истовар на места на пренесување на товар од еден вид на друг транспорт и точка на истовар и снабдување со возен парк за утовар (фази 2-3-4 -6, Слика 2 а или фази 2-3-4-8 плус 4-5-6-9, Слика 2 б).

Циклусот на транспортниот процес е производствен процес на транспорт на товар, кога се изведуваат фазите на снабдување на возниот парк за утовар, транспорт и истовар. Завршениот циклус на транспортниот процес се нарекува и возење (фази 2-3-4-6, Слика 2 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, Слика 2 б).

Операција за движење е дел од процесот на движење што се изведува со помош на еден или систем на механизми за заедничка работа или рачно.

Транспорт е операција на движење на товар по одредена рута од местото на утовар до местото на истовар или претовар (фаза 3 или фаза 5, слика 2 б).

Транспортни производи - тежина на товар во во натураиспорачана од местото на производство до местото на потрошувачка. Искуството во организирањето на транспортот покажува дека не целиот товар натоварен на возен парк на местото на производство се доставува до местото на потрошувачка. Причината за ова е загуба на товар, оштетување, природна загуба итн.

ВО современи условименаџментот, кога интервенцијата на владата во работата на транспортните компании е многу ограничена, особено станува употребата на економетриски модели на работа на компаниите, кои вклучуваат не само проценка на моменталната состојба на нивните транспортни активности, туку и прогноза за иднината. важно. Кај таквите модели се разликува производна функција која го опишува процесот на формирање и имплементација на спецификациите и функцијата на побарувачка за нив. Во пракса, првата дегенерира во функција на профитабилноста на ТП, а втората во проценета функција на стапките на приход. И двете овозможуваат да се одреди целната функција на ТК анализата, специфицирана со условот за изведба на ТК, без која е невозможна каква било практична проценка на ефективноста на нивната работа.

Процесот на транспорт на стоки влијае на голем број учесници во транспортниот процес и треба да се разгледува сеопфатно врз основа на технологијата за која се договориле сите страни и врз основа на регулаторните документи или резултатите од инженерската подготовка на транспортот.

Технологијата за транспорт на товар е збир на техники и методи за изведување на процесот на доставување товар до потрошувачот.

Да се ​​унифицираат технолошките средства, методи и терминологија од 1975 година кај нас како државен стандардвалиден еден системтехнолошка документација (ESTD). Во согласност со ГОСТ 3.1109-82, технолошкиот процес е дел од производствениот процес, кој содржи насочени активности за промена на предметот на трудот. За време на транспортот, технолошкиот процес обично се прикажува во форма на опис на транспортниот процес, упатства за негово спроведување, правила и ограничувања, посебни барања, распореди итн.

Развојот на технолошкиот процес за транспорт на карго се врши во следната секвенца:

воспоставување на стандардизирани транспортни карактеристики (проектна брзина, време на утовар и истовар, распоред или интензитет на снабдување на возниот парк, дневен или час обем на транспорт итн.);

избор на рута и транспортна технологија;

развој на технолошка документација;

определување методи за контрола на квалитетот и безбедност на транспортот;

анализа на карактеристиките на технолошкиот проект, кој треба да го потврди исполнувањето на стандардизираните индикатори, обезбедувајќи безбедност и квалитет на транспортот;

одобрување на технолошкиот проект од страна на менаџерскиот тим на ATO.

Основа за развој на технолошкиот процес на транспорт е апликација за превоз или договор ( Комерцијална понуда) со опис на барањата за транспортната услуга на купувачот. За секоја карактеристика транспортни услугимора да бидат наведени вредности прифатливи за потрошувачот и изведувачот. Технолошкиот проект мора да содржи специфични барања за да се обезбеди безбедност на транспортот.

Подобрувањето на технолошкиот процес е најважниот услов за зголемување на ефикасноста на организацијата.

Ефективноста на избраната транспортна технологија може да се процени со следниве индикатори:

трошоци за транспорт;

единечни трошоци;

PS перформанси;

квалитетот на транспортот.

Процесот на испорака на карго може да се претстави во форма на посебни меѓусебно поврзани операции кои се вршат во секоја фаза, кои, во зависност од содржината на работата, се класифицираат на следниов начин.

Контролното и сметководственото работење вклучува подготовка на документи, пребарување на специфичен товарен предмет, проверка на товар, запечатување итн.

Операцијата на прашка вклучува прицврстување и откачување на парчиња стоки кога тие се повторно натоварени со кран.

Работата на товарот е поврзана со подигнување и спуштање на товарот со помош на PRM.

Операцијата на движење е движење на товарот PRM.

Помошната операција е поврзана со дополнителна работа што мора да се изврши пред или по товарењето на товарот (отворање капаци, покривање со церади итн.).

Транспортната операција вклучува движење на возило со или без товар.

Магацинските операции вклучуваат подготовка на товар за испорака, подигање и сортирање во серии, итн.

При изведување на GAP, се разликуваат неколку главни типови на технологии, кои значително се разликуваат една од друга и во голема мера зависат од видот на објектот што генерира товар - испраќачот. Карактеристиките на одреден испраќач влијаат на бројот на возила што се користат за испорака на товар, типот на транспортниот систем, можноста за оптимизирање на сообраќајните правци, потребата да се координираат товарните текови со другите видови на транспорт и составот на шпедитерските услуги поврзани со транспортот.

За внимателно проучување на процесот на транспорт во специфични услови, се изработуваат транспортни и технолошки карти, кои се договорени со испраќачот и примачот.

Врз основа на транспортната и технолошката карта се развива технолошки распоред за испорака на стоки.

Овој распоред е изготвен земајќи го предвид времето потребно за завршување на работата и можноста таа да се извршува истовремено од различни изведувачи. По изготвувањето на распоредот, се одредува вистинското време потребно за подготовка на товарот за товарење во складиштето на испраќачот; време на употреба на PS; времето потребно за поставување на товарот во складиштето на примачот; времето во кое ПС се сервисира од испраќачот и примачот. Врз основа на овие вредности, работата на возилото и местата за утовар и истовар се координираат со прилагодување на количините на PS и PRM и, доколку е потребно, менување на технологијата за извршување на работата.

По координација и координација на различни технолошки операции, се развиваат распореди за работа за неколку возила.

Развојот и имплементацијата на транспортните и технолошките шеми за испорака овозможуваат:

поедноставување на оперативното планирање и управувањето со испраќањето на транспортот преку употреба на модуларен принцип;

да се обезбеди проток, континуитет и максимален паралелизам во извршувањето на технолошките операции;

организира координирано извршување на операции од страна на вработени во различни организации;

намалување на целокупното време на испорака на стоката.

Главните фактори кои се земаат предвид при превоз по пат се:

) класификација на товарот;

) начин на утовар и истовар;

) услови за транспорт и складирање;

) можност за користење на носивоста на возниот парк;

) безбедност при транспорт;

) степен на опасност при утовар, истовар и транспорт.

Според начинот на утовар и истовар, товарот се дели на парче, рефус и течен.

Во зависност од условите за транспорт и складирање, товарот е поделен на обичен и специфичен. Специфичен товар бара посебни безбедносни мерки при транспорт, утовар и истовар и складирање. Тие се поделени на:

) бара усогласеност со одредени санитарни услови;

) расиплива;

) голема маса;

) долго;

) преголеми;

) опасно.

При транспорт на прехранбени производи се почитуваат одредени санитарни услови. Расипливите стоки бараат употреба на специјализиран возен парк, кој обезбедува одржување на одреден температурен режим. Товар со голема маса - товар чија поединечна тежина надминува 250 kg (или 400 kg за валани товар). Долг товар - група товари чија должина е поголема од најголемата големина на стандардна рамна палета со димензии на планот од 1200 x 1600 mm, земајќи го предвид настрешницата од 40 mm на секоја страна. Преголеми оптоварувања - товари широки повеќе од 2,5 m или високи 3,8 m или испакнати повеќе од 2 m од задната страна на возилото.

Во зависност од волуметриската маса (од максималното можно искористување на носивоста на возниот парк, определена со факторот на искористеност на носивоста yc), целиот товар е поделен во четири класи:

) мали (до 0,5 тони);

) средно (од 0,5 до 1,5 тони);

) големи (од 1,5 до 16 тони);

) повеќе од 16 тони.

Според степенот на безбедност при транспорт, товарот е поделен во три категории:

) кои бараат посебни безбедносни услови (експлозивен и запалив товар, стакло, електронски уреди);

) кои бараат услови за зачувување (механички производи, мебел, градежни конструкции);

) кои не бараат услови за зачувување (земја, песок, метал).

Максималните вертикални забрзувања на каросеријата се сметаат за прифатливи: при транспорт на товар од прва категорија - 9 m/s 2, второ - 9-15 m/s 2, трето - 15-21 m/s 2 .

Предностите на патниот транспорт вклучуваат: поголема маневрирање, мобилност, голема брзина на испорака на товарот, испорака на производи без средно преоптоварување и директно од складиштето на испраќачот до магацинот на примачот, мали капитални инвестиции во развојот на мал товарен промет на кратки растојанија.

Недостатоците вклучуваат ниски вредности на индикатори за продуктивност на трудот, оперативни индикатори и состојбата на патната мрежа.

За транспорт на стоки, автомобилските претпријатија користат товарен возен парк: камиони и автомобилски приколки со различен носивост (рамни кревети, кипери, комбиња, вклучително и изотермални, цистерни, итн.), теренски возила, трактор-приколки со полу- приколки.

Транспортниот (превозниот) процес е збир на организациски и технолошки меѓусебно поврзани дејства и операции што ги вршат претпријатијата за моторен транспорт и нивните одделенија независно или во координација со други организации при подготовката, спроведувањето и завршувањето на транспортот на карго.

Структурата на транспортниот процес вклучува:

) маркетинг на карго текови;

) развој, врз основа на материјали од испитувањата на товарните текови, на рационални шеми за рути што се користат при отворање нови рути и менување на насоката на постојните;

) избор на тип и определување на потребната количина на возниот парк за превоз;

) определување на обемот на целисходно користење на вагони и патни возови во зависност од специфичните транспортни услови, видот и својствата на товарот, оперативните показатели за товарниот транспорт;

) регулирање на брзината на возилото;

) избор на системи за управување со сообраќајот на возилата со користење на рационални работни распореди за возачите;

) координација на работата на патниот транспорт со другите видови на транспорт;

) анализа на условите на патиштата со цел да се развијат ефикасни и безбедни рути за возен парк;

) обезбедување на ефикасен и безбеден превоз на стоки по пат;

) примена на економски и математички методи и пресметки за зголемување на ефикасноста на користење на возниот парк и намалување на транспортните трошоци;

) контрола на сообраќајот на возилата;

) оперативна контрола врз работата на автомобилскиот возен парк и неговата употреба.

Особено внимание во транспортниот процес се посветува на употребата на различни методи кои обезбедуваат:

) навремена испорака на стоки во серии со потребните големини;

) безбедност на квалитетот и квантитетот на превезениот товар;

) усогласеност со барањата за безбедност и барањата за безбедност во сообраќајот;

) економичност на горивото;

) заштита на животната средина;

) усогласеност со барањата на трудовото законодавство.

Правилната организација на транспортниот процес вклучува:

) намалување на вишокот време потрошено за застој на возилата при утовар и истовар на стока поради: проширување на опфатот на операциите на утовар и истовар и користење на нивната сеопфатна механизација; изготвување и строго почитување на распоредот за снабдување и работа со возила; создавање пристапни патишта и области за маневрирање на возила, особено возила со приколки, трактори со повеќе приколки или полуприколки; прелиминарна подготовка на товар, итн.;

) рационално складирање на товар, употреба на отстранливи панели итн., што овозможува максимално искористување на носивоста и капацитетот на возниот парк;

) правилно поставување на товарот во каросеријата, олеснувајќи ја рамномерната распределба на оптоварувањето на тежината на шасијата на возилото и олеснување на контролата;

) оптимални начини на движење на возилата (патни возови) на соодветните делови од трасата, земајќи ја предвид состојбата на површината на патот, видливоста, интензитетот на сообраќајот и други фактори, со строго почитување на Правилата на сообраќајот, како и познавање на возачите за основните технички карактеристикии правила за работа на различни марки на возен парк на патен транспорт при превоз на релевантна стока. Превозот на стоки мора да се врши по рационално изградени правци, земајќи ги предвид најкратките растојанија, условите во сообраќајот на секој дел од трасата, обезбедувајќи товарење на возилата во двете насоки;

) максимално искористување на работното време на возачите во рамките на законот со заострување на работното време на возилата преку организирање тимски метод на работа.

Трошоци за рутинско одржување и поправка на возила

Овие трошоци се пресметуваат во согласност со резолуцијата на Министерството за транспорт и врски на Република Белорусија „за одобрување на временски стандарди за превоз на стоки по пат и стандарди за трошоци за одржување и поправка на возниот парк на патниот транспорт на Републиката на Белорусија“ од 1 ноември 2002 година бр. 35. Според овој документ, трошоците за одржување и поправки се состојат од збирот на следните компоненти:

платите на работниците за поправка и поддршка

–
материјални трошоци

(1.2)

Трошоци за лубрикант

(1.3)

каде што ZP, MZ, SM се, соодветно, стандардите за трошоци за платите на работниците за поправка и поддршка, материјалните трошоци за лубриканти на 1000 km;

ST - стапката на плата за час за работник од прва класа во сила во претпријатието е 1.200 рубли на час; - планирана километража, км;

K T - фактор на корекција на стандардите во зависност од видот на возен парк. За автобуси, патнички камиони, возила со рамно лежиште се зема еднакво на 1, за камиони: трактори - 0,99, кипер - 1,1, цистерни - 1,13, комбиња -1,05, фрижидери - 1,18;

ПИ - индекс на цени на производителите на индустриски производи за производствени и технички цели, пресметан на пресметковна основа до декември 2001 година, е земен еднаков на 3,8;

FW - трошоци за гориво, тријте.

Законодавството на Република Белорусија утврдува одбитоци на буџетските средства од средствата за плати во износ од 39% од платите. Затоа, трошоците за плати за работниците за поправка и помош се зголемуваат за 39%.

Материјални трошоци за поправка и реставрација на автомобилски гуми.

Материјалните трошоци за поправка и реставрација на автомобилски гуми (S w) се одредуваат со формулата:

(1.4)

каде што Ts w е цената на една автомобилска гума,

Бришење - број на гуми инсталирани на автомобилот,

компјутер; w - стапка на абење како процент на 1000 km возење до цената на гумата;

Амортизација на основните средства Стандардите го утврдуваат износот на трошоците за амортизација како процент од трошоците за возниот парк на 1000 km. За возила со носивост од повеќе од 2,0 тони, овие стандарди се воспоставуваат во зависност од километражата пред пензионирање. Пресметката на амортизацијата на основните средства се врши според формулата

каде што S am - трошоци за амортизација за целосна реставрација на возен парк (автомобили, приколки, полуприколки), рубли;

K PF - коефициент кој го зема предвид износот на амортизација на другите основни средства што се припишуваат на овој вид транспорт.

Амортизацијата за целосна реставрација на возниот парк се утврдува:

за возниот парк, стапката на одбитоци за која се утврдува во зависност од километражата

, (1.6)

каде B a е амортизираната цена на автомобилот,

триење; ac - стапка на амортизација,

% - километражата на трасата, km;

K a е коефициент за прилагодување на стапките на амортизација на возниот парк во зависност од работните услови (работни смени, услови на животната средина). Може да ја преземе вредноста

< К а < 1,3. Принимаем К а = 1,0.

КПФ се одредува со директно броење, ако организацијата се занимава само со превоз, т.е. односот на трошоците за амортизација и реставрација на основните средства со трошоците за амортизација на возниот парк за периодот што му претходи на пресметковниот период. Кога се спроведува од организација различни типовидејност овој коефициент се определува во согласност со сметководствена политикаусвоен во организацијата. За пресметките, KPF се претпоставува дека е 1,4. Кога се користи целосно од амортизирани возила (приколки, полуприколки), трошокот ја вклучува само амортизацијата на другите основни средства што се припишуваат на овој вид транспорт.

Платен список на возачи

Часовната плата на возачите кои работат на временска основа се утврдува од изразот (според наредбата на Министерството за транспорт и врски на Република Белорусија бр. 210-C од 25 јули 2005 година)

, (1.7)

каде K T е тарифен коефициент според единечен тарифен распоред;

T S е месечна тарифна стапка за работник од прва класа која е во сила во претпријатието. Се прифаќа со множење на часовната тарифа (1200 рубли/час) со бројот на работни часови во еден месец, 1200Х192= 230400 рубли;

КД - коефициент што ги чита адитиви, бонуси итн. до плата, се претпоставува дека е 1,89;

T M - просечен месечен биланс на работното време, претпоставен K D = 192 часа.

При пресметувањето на оваа ставка, потребно е да се земат предвид одбитоците на буџетските средства од средствата за плати, кои изнесуваат 39% од платите.

Пресметка на општи трошоци (општи деловни трошоци)

Износот на режиските трошоци што не може директно да се пресметаат се одредува со множење на платата на возачот со коефициент еднаков на 0,7. Останатите се пресметани во реални бројки.

Пресметка на плати за менаџери, специјалисти и вработени

Платите на менаџерите, специјалистите и вработените се утврдуваат (наредба на Министерството за транспорт и врски на Република Белорусија бр. 210-Тс од 25 јули 2005 година) со множење на платите на возачите со коефициентот на платите на менаџерите, специјалистите и вработените по 1 рубља од платата на возачите. За пресметките, вредноста на овој коефициент се зема 0,6.

При пресметување на оваа ставка се земаат предвид одбитоците на буџетските средства од средствата за плати кои изнесуваат 39% од платите.

Планираната добивка се одредува според следнава формула:

каде R е профитабилноста на транспортот, R=15%.

Цена на чинење

Трошоците за транспорт се дефинирани како збир на трошоци и профит:

Трошоците за превоз со вклучен данок на додадена вредност се:

(1.10)

каде што е ДДВ е стапката на данокот на додадена вредност, 20%.

Тарифата за 1 км возење се одредува со формулата:

(1.11)

2. Технологија на процесот на транспорт на карго на ChTUP „BelZarTrans“

2.1 Технички и економски карактеристики на претпријатието

ChTUP „BelZarTrans“ е основан во 2006 година, полно име: Приватно транспортно унитарно претпријатие „BelZarTrans“, скратено - ChTUP „BelZarTrans“.

Локација на претпријатието: 247005, регион Гомел, област Гомел, а/г Терешковичи, ул. Совхознаја, 5А.

Форма на сопственост - приватен.

Ова претпријатие работи врз основа на Повелбата, има сопствен имот, независен биланс и тековни сметки во националните и странска валута, може во свое име да склучува договори, да стекнува имотни и лични неимотни права, да врши должности и да биде тужител и тужен во судовите.

Приватното унитарно претпријатие „БелзарТранс“ има целосна економска независност во одредувањето на формата на управување, донесувањето деловни одлуки, одредувањето на цените, наградувањето и распределбата на добивката. Сметководството обезбедува обработка на документи, рационално одржување на сметководствената евиденција во сметководствените регистри и на нивна основа известување. Навременото примање на сметководствени информации за производните и економските активности на претпријатието им овозможува на менаџерите брзо да влијаат на напредокот на производството и да преземат соодветни мерки за подобрување економски показателиработата на претпријатието.

Приватното унитарно претпријатие „БелЗарТранс“ има лиценци за трговија на мало и за дејности од областа на патниот транспорт, т.е. превозот правен и поединциза меѓуградски, регионални, национални и меѓународни комуникации. Според неговите карактеристики, возниот парк е погоден за транспорт на разновиден товар, како и прехранбени производи за кои не е потребна контрола на температурата при транспортот. Во моментов, напорите на компанијата се насочени кон проширување на меѓународниот транспорт.

Возен парк се разликува по намена, носивост и тип на каросерија. Географијата на меѓународниот транспорт е ограничена на Руската Федерација, Казахстан, Азербејџан и повремено Украина.

Табела 2.1 - Главни технички и економски показатели за активностите на Приватното унитарно претпријатие „БелзарТранс“ за 2011-2013 година.

Врз основа на податоците може да се оцени дека ова претпријатие се развива нерамномерно. Компанијата ги постигна своите најголеми резултати во 2012 година, бидејќи сите показатели за перформансите на компанијата се зголемени во однос на 2011 година.

Од табелата се гледа дека прометот во 2012 година во однос на 2011 година е зголемен за 1293 милиони рубљи, а во 2013 година во однос на 2012 година е зголемен за 2954 милиони рубљи.Така, стапката на раст на прометот во 2012 година во однос на 2011 година изнесува 180,96%, а во 2013 година во однос на - 202,21%.

Добивката е главниот индикатор за проценка на економската активност на претпријатието, бидејќи ги акумулира сите приходи, расходи, загуби, а исто така ги сумира резултатите од деловното работење. Добивката од продажба на производи, стоки, работи, услуги во 2012 година во однос на 2011 година е зголемена за 21 милион рубли, а во 2013 година во однос на 2012 година е зголемена за 32 милиони рубљи.Следствено, стапката на раст на профитот од продажба на производи, стоки, работи , услугите во 2012 година во однос на 2011 година изнесуваат 112,06%, а во 2013 година во однос на 2012 година - 116,41%.

Нето добивката во 2012 година во однос на 2011 година е зголемена за 12 милиони рубљи, а во 2013 година во однос на 2012 година е зголемена за 29 милиони рубљи.Така, стапката на раст на нето добивката во 2012 година во однос на 2011 година изнесува 108,28%, а во 2013 година во однос на 201 г. - 118,47%.

Просечен бројВработените во 2012 година во однос на 2011 година се намалени за 1 лице, а во 2013 година во однос на 2012 година се намалени за 1 лице. Така, стапката на раст на просечниот број на вработени во 2012 година во однос на 2011 година изнесува 93,75%, а во 2013 година во однос на 2012 година - 93,73%.

Фондот за плати на работниците во 2012 година во однос на 2011 година е зголемен за 23 милиони рубљи, а во 2013 година во однос на 2012 година е зголемен за 30 милиони рубљи.Следствено, стапката на раст на трговскиот промет во 2012 година во однос на 2011 година изнесува 108, 45%, а во 2013 година во однос на 2012 година - 110,16%.

Профитабилноста е главниот показател за активноста на трговското претпријатие. Нето профитната маржа во 2012 година во однос на 2011 година е намалена за 0,62 процентни поени, а во 2013 година во однос на 2012 година е зголемена за 1,25 процентни поени.

Просечната годишна плата по вработен во 2012 година во однос на 2011 година е зголемена за 2,66 милиони рубли, а во 2013 година во однос на 2012 година е зголемена за 3,55 милиони рубли. а во 2013 година во однос на 2012 година - 180,05%.

Постојаниот раст на прометот во малопродажбата доведе до зголемен профит, платен список и нето приход. Во просек, во текот на 3 години, нивото на профитабилност беше 11,57%, што е висок показател за ова претпријатие.

2.2 Организација и технологија на процесот на транспорт на карго на ChTUP „BelZarTrans“

Организациска структурауправувањето со претпријатието е претставено на слика 3.

директор - врши генерално управување со претпријатието и донесува одлуки за сите прашања поврзани со неговото обезбедување.

Раководител на сектор за транспорт - за правна поддршка на непречено работење на сопствените возила.

Главен сметководител - врши организација на сметководство на економските и финансиските активности на организацијата и контрола врз економичното користење на материјалните, трудовите и финансиските ресурси и безбедноста на имотот на претпријатието.

Слика 3 - Организациска управна структура на претпријатието ChTUP „BelZarTrans“

Прво, логистичкиот диспечер го наоѓа товарот, се договара за цената и условите за превоз, зема апликација за да ги договори сите услови со раководството, а потоа двете страни го потпишуваат документот. Следно, на возачот му се дава пакет документи за превоз. Пакетот документи вклучува: договор за вработувањесо возач, потврда и лиценца на претпријатието за право на вршење дејност од областа на патниот транспорт, пасош со важечки услови за влез и излезни визи на земјите низ кои се врши патувањето, Меѓународен сертификат за право на вози автомобил во согласност со Конвенцијата за патен сообраќај од 8 ноември 1968 година, полиса за здравствено осигурување, товарен лист, потврда за регистрација на возилото кај Државниот инспекторат за безбедност на сообраќајот во согласност со Конвенцијата за патен сообраќај од 8 ноември 1968 година, потврди за соодветност на возилото за меѓународен превоз на стоки според еколошки и технички барања, документи за осигурување од граѓанска одговорност на сопственикот на средствата на возилото, дозвола за вршење патен превоз на странска територија, потврда за одобрение на возило за превоз на лесно расиплива или опасна стока (ако се транспортира). ТИР карнет, товарен лист (карго манифест CMR со спецификации, сертификати, санитарен пасош и други приложени од испраќачот придружните документи(сертификат за квалитет, сертификат за карантин, ветеринарен сертификат), карго царинска декларација изготвена од испраќачот, потврда за осигурување од одговорност на превозникот (копија од полиса за осигурување), карго фактура, комплет фактури за повратно товарење на возилото, посебна дозвола.

При разгледување на две опции за транспорт, беа пресметани следните индикатори:

– опција за директен транспорт: цена - 20.025.874 рубли, време на лет - 129,67 часа, километража - 2356,3 км, време на возење - 29,90 часа, работно време на возачот, вклучувајќи време на возење - 55,90 часа;

– опција за интермодален превоз: цена - 18.590.713 рубли, време на патување - 152,17 часа, километража - 1.710,4 км, време на возење - 20,88 часа, работно време на возачот, вклучително време на возење - 50,88 часа.

Врз основа на ова и земајќи ги предвид трошоците како фундаментален фактор при изборот на опција за транспорт, се одлучуваме за опцијата за интермодален транспорт, бидејќи цената, а со тоа и цената е помала. Оваа околност е од многу значајна важност кога клиентот избира превозник, бидејќи неговите трошоци се намалуваат. Меѓутоа, со овој вид превоз, времето за испорака на товарот се зголемува поради застојот на возилото на чекање за траектот и утовар.

Возачот игра важна улога во транспортот:

Возачот на возило е една од најпопуларните професии. Содржината на работата на возачот во суштина се сведува на функциите на операторот: добивање информации, донесување одлуки и нивно извршување. Зголемени барања се поставени на сетилните, моторните, интелектуалните и психолошките квалитети на една личност. Работата на возачот е поврзана со висок невро-емоционален стрес, монотонија, прекумерна работа, а физичката активност е релативно ниска. Здравствената состојба и перформансите, а со тоа и доверливоста на возачот како главна алка во системот „лице – автомобил – сообраќајна средина“ се директно под влијание на работните услови. Неповолни фактори производствена срединазаедно со техничките можат да иницираат несреќи и несреќи на патиштата. Според светската статистика, главната причина за 90% од сообраќајните несреќи (RTA) е функционалната состојба на возачите, меѓу кои 70% од нив поради замор на возачот. Често на крајот на смената, возачот доживува намалени перформанси, поспаност, главоболки и општа слабост.

Главните причини за овие појави се загадувањето на воздухот во кабината со издувни гасови (60% од испитаниците), бучавата (56%), интензитетот на трудот (47), вибрациите (45), неповолната микроклима - топлина и студ (49%). Во зоната за дишење на возачот на автомобил со мотор со внатрешно согорување, честопати се надминува максималната дозволена концентрација (MPC) на токсични материи за индустриски простории. Дури и ако нивото на токсични материи не ја надминува максимално дозволената концентрација, тие можат да предизвикаат промени во видот (намалување на чувствителноста на мрежницата), аудитивни, вестибуларни анализатори, намалување на брзината на реакциите и нарушена перцепција на бојата. До крајот на работниот ден се забележува зголемување на карбоксихемоглобинот во крвта на возачите, што предизвикува нарушена координација на движењата и побавни реакции. Воспоставена е тесна врска помеѓу нивото на загаденост на воздухот во кабината на автомобилот, перформансите на возачот и зачестеноста на несреќите. Покрај тоа, не може да се навикне на ефектите на токсичните материи, во концентрации дури и под прагот. Човечка адаптација на штетни материипретставува една од фазите на интоксикација и е придружена со напнатост во компензаторните и заштитните механизми, а пред се во регулаторните и координативните системи на телото.

Моторната транспортна индустрија, поради спецификите на производните процеси, има одредени карактеристики во организацијата на работата на својот персонал. Во патниот транспорт, овие карактеристики се поврзани со возачите - главната категорија на работници во транспортот. Работата на возачите се одвива надвор работнички колектив. Возачот доживува невро-емоционално преоптоварување. Возачот се карактеризира со концептот на „работно место“

автомобил и работна површина

пат, АТП, бензинска пумпа итн. Работно место- автомобилот е

место на зголемена опасност. Спроведувањето на транспортниот план во голема мера зависи од работата на возачите. Затоа, една од најважните задачи е соодветна организацијатрудот на возачите. Постојат голем број карактеристики во организацијата на работата на возачот:

Главната работа на возачите се одвива надвор од претпријатието, и затоа нејзините резултати во голема мера зависат од иницијативата на возачите;

За разлика од индустриското претпријатие, резултатите од активностите на АТП во голема мера се под влијание на надворешни фактори (состојба на патот, климатски услови, интензитет на сообраќај долж трасата итн.), поради што се менуваат видовите и обемот на работа на возачите. можно;

Работата на возачите се одвива на отворено и е поврзана со влијанието на променливите метеоролошки фактори, во зависност од климатската зона, времето од годината, временските услови, значењето на влијанието на субјективните фактори врз перформансите на возачот и безбедноста во сообраќајот се зголемува;

времетраењето на работната смена на возачот во многу случаи достигнува 10-12 часа (предмет на месечниот биланс на работното време) без строго регулирана пауза за ручек (некогаш е тешко да се регулира);

Од двата типа на оптоварувања кои делуваат врз личноста во процесот на работа (физички и невро-емоционални), кај возачот преовладува невро-емоционалниот.

Овие специфични услови мора да се земат предвид во збир на мерки за организирање на работните стандарди на АТП. Исто така, треба да се забележи дека сложеноста на работата е една од главните компоненти на нејзиното плаќање. Подобрувањето на организацијата на регулирањето на платите е од големо значење за зголемување на продуктивноста на трудот и зголемување на обемот на патничкиот сообраќај. Постигнувањето на овие цели треба да биде олеснето со правилна примена и усогласеност со важечките закони за плати.

Фактори кои ја одредуваат сложеноста на работата на возачот:

Технички:

тип на возило;

Техничка состојба на возниот парк;

Носивост на возилото;

бруто тежина на возилото;

Динамички квалитети на автомобилот;

Димензии на возилото;

Достапност на приколка.

2. Технолошки:

Тип на рута;

начин на испорака на карго;

Достапност на специјална опрема на возилото;

метод на извршување на операции на утовар и истовар;

Карго класа;

Димензии на товарот (за тежок, гломазен товар).

Организациски:

Стабилност на рутата;

интензитет на сообраќај;

проток на патници;

Должина на патеката;

Фреквенција на точки за застанување;

контрола на регуларноста на движењето;

нелинеарност на трасата;

Капацитет на сопирање;

Интензитетот на техничките и оперативните индикатори;

грубост на трасата;

достапност на специјална автобуска лента;

Распоред на испорака на карго;

превоз во спротивна насока.

4. Климатски на патиштата:

тип на површина на патот;

Состојба на обложување;

Природни и климатски;

работа во каменоломи, во планински услови.

5. Економски:

форми и системи на наградување;

Организација на трудот;

форми на пресметка и распределба на платите во тимот;

економските резултати на претпријатијата.

Социјални:

Квалификација;

Возачка возраст;

Работно искуство;

Работно време;

Работно време;

флексибилен распоред за работа;

ниво на трудова дисциплина;

Комбинација на одговорности;

Модерна АТП инфраструктура.

Ергономски:

Погодна локација на контролните лостови;

Присуство на токсични материи во кабината;

нивоа на бучава и вибрации;

Температура на кабината;

Вентилација на кабината;

прашина;

коефициент на видливост;

топлинско зрачење;

осветлување на уреди;

влажност на воздухот;

Осветлување во кабината;

Големина на кабината.

8. Организациски и технички:

Интензитетот на сообраќајот;

капацитет на патот;

фреквенција на раскрсници со семафори;

дозволена брзина на делови од трасата.

Ајде да ја сметаме кабината на автомобилот како главно место на работа (PM) на возачот. Неговата главна функција е да ги заштити луѓето внатре од негативни фактори на животната средина. Непријатното држење на возачот и локацијата на контролите, како и прекумерната бучава, тресење и вибрации, претерано високи или ниски температури, лошата вентилација на воздухот ги влошуваат условите на возачот, ги намалуваат неговите перформанси, точноста на перцепцијата и контролните дејства. При дизајнирање на кабина, програмерите посветуваат големо внимание на такви својства како што се: присуство на патосници, заптивки на вратите, штитници за сонце; квалитетот на облогата на кабината, тапацирот и облогата на седиштата, неговиот механизам за прилагодување, застаклувањето; присуство на предмети што ја ограничуваат видливоста; дизајн на бришачи и системи за миење стакло, подигачи на прозорци; присуство на ретровизори, работни параметри на системи за вентилација, греење и климатизација.

Работното место е наменето за вршење на производствени операции. Премиерот треба да обезбеди присуство на следниве општи фактори:

– висока човечка продуктивност;

– безбедност на вработените при работа;

– одржување на здравјето на вработените;

– краткотраен одмор за вработениот;

- задоволство од работата.

Внатрешниот дизајн на кабината мора да ги исполнува следниве критериуми:

Таблата со инструменти треба да биде сместена во кабината на таков начин што возачот поминува минимално време на нивно набљудување и согледување на нивните отчитувања, без да се одвлекува вниманието од следењето на патот. Локацијата и дизајнот на рачките, копчињата и контролните клучеви треба да овозможат нивно лесно наоѓање, особено ноќе, и да му обезбеди на возачот, преку тактилни и кинетостатски сензации, повратни информации неопходни за контрола на точноста на контролните дејства. Потребна е најголема прецизност на сигналите за повратни информации од воланот, педалите за сопирачките и гасот и рачката на менувачот.

Видливоста треба да му овозможи на возачот навремено и без мешање да ги согледа буквално сите потребни информации за какви било промени во ситуацијата на патот. Тоа зависи првенствено од големината на прозорците и бришачите на шофершајбната; ширина и локација на столбовите на кабината; дизајни на подлошки, системи за дување и греење стакло; локација, големина и дизајн на ретровизорите. Видливоста зависи и од удобноста на седиштето.

Осветлувањето на кабината создадено од сијалиците за општо осветлување мора да биде најмалку десет лукс (10 лукс) на ниво на таблата со инструменти. Осветлувањето на вагата на инструментот мора да биде најмалку 1,2 лукс.

Дизајнот и уредувањето на кабината мора да ги исполнува барањата не само на внатрешната информативна содржина, туку и на ергономијата на работното место на возачот - својство што ја карактеризира приспособливоста на кабината на психофизиолошките и антрополошките карактеристики на една личност. Ергономијата на работното место зависи првенствено од удобноста при седење, локацијата и дизајнот на контролите, како и од индивидуалните физички и хемиски параметри на околината во кабината. Удобноста, пред сè, е чувството на возачот кога го вози автомобилот. Пријателскиот дизајн на кабината кај него создава позитивна емоција - удобно работно место. Списокот на својства и предмети на работното место што ја одредуваат удобноста вклучува:

температурата на воздухот.

– состав на воздух.

– средина во кабината.

– Вибрации.

– Технички спецификациипогодност на работното место.

Главниот критериум за проценка на удобноста на работното место на возачот е усогласеноста на дизајнот на седиштето со основните барања за возење автомобил. Мора да има можност за прилагодување на положбата на седиштето во висина и во хоризонтална рамнина за лесно ракување и одржување на контролите. Како и другите компоненти поврзани со работата на возачот, тој мора да биде распореден и поставен така што може да се влијае на контролите на возилото без да се менува држењето на телото. Лошо осмисленото поставување и неудобниот дизајн на столот неизбежно доведуваат до пад на продуктивноста на трудот и незадоволство на вработените.

Нашироко е познато дека возачите на камиони страдаат од проблеми со грбот. Превенцијата на професионалните болести е неопходна и од социо-психолошка и од материјална смисла. Трошоците поврзани со пропуштените работни денови и медицинскиот третман на вработените само го прават вредно да се купи ортопедско седиште за возач на камион. Ако тргнеме од принципот дека лицето - возач - е главната алка на машината, тогаш пред сè е неопходно да му се обезбедат погодни (удобни) услови на работното место.

Главните критериуми за проценка на удобноста на возачкото седиште се:

заштита на возачот од удари и вибрации;

прилагодување на удобна положба на телото;

правење на вашите раце удобно;

создавање удобност за нозете земајќи ги предвид антрополошките параметри на возачот;

безбедносни појаси и безбеден дизајн на седиштето;

време за прилагодување на параметрите на седиштето за возачот;

создавање погодност за гледање и контрола, комбинирање на машинските контроли со дизајнот на столот;

заштита на возачот од потење (перници, потпирачи за грб и ткаенина);

греење на седиштата;

оптимална форма на перница;

ослободување на штетни материи;

Прекрасна изглед(дизајн).

Еден од условите за доволно високи перформанси на возачот е задоволителна микроклима во кабината. Постојните системи за вентилација и греење за кабините на автомобилите не ги штитат доволно возачите од изложеност на високи и ниски температури и не обезбедуваат оптимална микроклима. Во зависност од надворешната температура, температурата во кабината може да варира од 2 до + 48 степени. Релативната влажност на воздухот во кабините исто така варира од 16 до 88% - таа е, по правило, помала од релативната влажност на надворешниот воздух. Беа забележани релативно големи температурни разлики помеѓу мерните точки на главата и нозете на возачот; тие дополнително го влошуваат негативниот ефект на микроклиматските фактори врз перформансите и здравјето на возачот.

Параметрите на микроклимата и воздухот на работната површина мора да бидат во согласност со SanPiN бр.

Разликата во температурата на воздухот низ висината на кабината не треба да надминува 3 °C, а апсолутните вредности на температурата на воздухот на различни нивоа на кабината треба да бидат во границите на оптималните или дозволените параметри на микроклимата.

Температурата на внатрешните површини на кабината не треба да се разликува од температурата на воздухот во кабината за повеќе од 3 °C.

Кабините мора да бидат опремени со заштитни настрешници, специјално застаклување, екрани и други средства за топлинска заштита од сончево зрачење, како и од топлината на моторот што работи, со што се обезбедува преостанатото термичко зрачење на возачот од ѕидовите на кабината и моторот не е повеќе од 35 W/m 2, а од прозорците - не повеќе од 100 W/m2.

Системите за вентилација, греење и климатизација мора да обезбедат организација на дисперзирани струи на воздух и способност да се регулира количината и насоката на воздухот што влегува во кабината, така што стандардните параметри на микроклимата се обезбедуваат во кабината на возачот.

Системите за вентилација, греење и климатизација мора да го спречат и елиминираат замаглувањето (замрзнувањето) на прозорците на кабината.

Пониската температура ја намалува брзината и точноста на движењата, а зголемената температура побрзо го заморува возачот, го нарушува неговото внимание и реакција. Поголемата влажност, особено при високи температури, може да предизвика прегревање на телото на возачот, а при ниски температури може да придонесе за неговата настинка.

Меѓу неповолните производни фактори на работното место на возачот е бучавата. Анализата на спектарот на бучава на автомобилите ни овозможува да ги сметаме за нискофреквентен шум со изразен инфразвук. Нивото на звучен притисок за возачите ги надминува максимално дозволените вредности во опсегот на ниска и средна фреквенција. Во меѓувреме, дури и многу ниските нивоа на бучава и влијанието на вибрациите во услови на психо-емоционален стрес од работата на возачот имаат негативно влијание врз неговото тело. Под влијание на бучавата се намалува чувствителноста на слушните органи, брзината и точноста на сензомоторните реакции, особено сложено координираните дејства, а се зголемува латентниот период на визуелно-моторните реакции.

Бучавата во кабината на автомобилот влијае на функционалната состојба на возачот: физиолошките функции се нарушени, се појавува замор поради зголемените трошоци за енергија и невропсихичкиот стрес, односно постои реална закана за безбедноста на сообраќајот. Прифатливото ниво на бучава во кабините на перспективните автомобили треба да биде 50-60 dB за патнички такси и автобуси, 60-70 dB за камиони и автомобили.

Тежината и интензитетот на работата на возачите се зголемуваат со вибрациите што се јавуваат при движење на возилата. Дејствува постојано и континуирано, негативно влијаејќи на телото. Може да предизвика низа патолошки и функционални промени кај една личност, придружени со намалување на перформансите, продуктивноста и квалитетот на работата. Луѓето чувствуваат вибрации почнувајќи од 65 dB, со вредност поголема од 80 dB доживуваат непријатност. Кај камионите, нормалното ниво на вибрации, во зависност од брзината и квалитетот на патиштата, не треба да надминува 57-132 dB, кај автомобили и автобуси - 54-117 dB.

Не е мала важност кога се земаат предвид факторите кои влијаат на перформансите и заморот на возачот, се големината на напорите на контролите на возилото. Подолу се стандардните вредности што возилата мора да ги исполнуваат.

2.3 Проценка на технологијата на процесот на транспорт на карго на ChTUP „BelZarTrans“

Во овој момент, менаџментот на компанијата активно работи на влез на меѓународниот транспортен пазар од западноевропските земји. При проучувањето на транспортниот пазар, беше избрана насоката Германија - Русија, бидејќи протокот на товар во оваа област е голем и, според прогнозите, ќе биде можно да се заземе ниша. Како опција, се разгледува можноста за организирање транспорт на суви градежни мешавини од местото на нивното производство во Хам (Германија) до местото на одржување. градежни работиорганизација на клиенти во Москва (РФ). За да се донесе конечна одлука, неопходно е да се направат економски пресметки на трошоците за транспорт и трошоците за работа на возниот парк. За извршување на овие транспорти, компанијата има на располагање возила Scania R420L заедно со полуприколка Schmitz SCS 24L.

Развој на опции за испорака на карго

Споредба на опции за испорака на карго:

Кратки карактеристики на Scania R420L:

Тип на возило - камион влекач;

Амортизирана цена - 522,379 милиони рубли;

Километражата од почетокот на работата - 115 илјади км;

Километража до Република Киргистан - 400 илјади км;

Класа на усогласеност со животната средина - Еуро 5.

Кратки карактеристики на полуприколката Schmitz SCS24L:

Тип на каросерија на возилото - рамно лежиште;

Амортизирана цена - 157,663 милиони рубли;

Носивост - 22 t;

Километражата од почетокот на работата - 115 илјади км;

Километражата до Република Киргистан - 400 илјади км.

За превоз, ќе ги прифатиме првичните податоци:

Појдовна точка - Хам (Германија);

Дестинација - Москва (РФ);

Тежина на транспортиран товар - 20 тони;

Име на товар - суви градежни мешавини;

Датум и време на вчитување - 10.08.2014 година, 8.00 часот.

Времето за операциите на утовар и истовар ќе биде 12 часа. Исто така, за да се изврши царинење во Германија, автомобилот со товарот ќе треба да биде испорачан во Дортмунд. Царинењето на територијата на Руската Федерација ќе се врши во Москва. Време е да се спроведе царинењеДа го земеме тоа еднакво на 24 часа.

Опција за директна испорака

За да развиеме рута ја користиме програмата AutoRout. Со оваа опција за превоз, автомобилот ќе треба да се движи низ територијата на следните земји: Германија, Република Полска, Република Белорусија, Руската Федерација. Истовремено, ќе земеме предвид дека Германија и Република Полска се дел од Шенгенскиот договор и затоа контролата се врши само на надворешните граници (границата на Република Полска со Република Белорусија).

Опција за интермодален транспорт

За да развиеме рута ја користиме програмата AutoRout.

Пребаруваме траект за транспорт на автомобил по море на Интернет користејќи го пребарувачот Google. При барање на ферибот линија од Германија до Литванија, добиена е информација дека има неколку линии од различни пристаништа лоцирани на различни растојанија од точката на товарење. При изборот на траса на траект, основни критериуми беа факторите како што се најкраткото растојание на патување по копно, најкраткото време на патување со траект по море. За понатамошни пресметки, ја прифаќаме фериботската рута Кил - Клаипеда, појдовно пристаниште - Остуферхафен, дестинирано пристаниште - Меѓународен морски премин.

Врз основа на горенаведеното, ја прифаќаме следната рута: Хам - Дортмунд - пристаниште Кил - по копно, пристаниште Кил - пристаниште Клаипеда - по море, пристаниште Клаипеда - Москва - по копно.

Со оваа опција за превоз, возилото ќе треба да се движи низ територијата на следните земји: Германија, Литванија, Република Белорусија и Руската Федерација. Истовремено, ќе земеме предвид дека Германија и Литванија се дел од Шенгенскиот договор и затоа контролата се врши само на надворешните граници (границата на Литванија со Република Белорусија).

Обем на даноци и такси по земја

Германија

Возила кои подлежат на ограничувања: камиони со максимална дозволена тежина поголема од 7,5 тони, како и камиони со приколки.

Област зафатена со ограничувања: Низ целата патна и автопатска мрежа на земјата.

Ограничено време: во недела и празници од 00.00 до 22.00 часот.

Празници за 2014 година:

јуни (само во Баден-Вуртенберг, Баварија, Хесен, Северна Рајна Вестфалија, Рајнска област-Пфалц и Сар);

октомври (само во покраините Бранденбург, Мекленбург-Западна Померанија, Саксонија, Саксонија-Анхалт и Тирингија);

ноември (само во Баден-Вуртенберг, Баварија, Хесен, Северна Рајна Вестфалија, Рајнска област-Пфалц и Сар);

Количината на увезено гориво од земјите на ЕУ не е ограничена.

Република Полска

Привремените ограничувања за движење на возила со тежина над 12 тони на патиштата во републиката важат во следните денови:

Исклучок е направен за автобуси.

Согласно наредбата на министерот за инфраструктура на Република Полска, во мај на патиштата беа воведени следните забрани за движење на тешки возила со тежина над 12 тони:

Слични забрани поврзани со „Зелената Божиќна плима“ ќе бидат:

Ве молиме имајте предвид дека некои тешки возила се изземени од забраната, во зависност од карактеристиките на товарот.

Ограничувања на движењето

Празници

Општи ограничувања

Површина опфатена со ограничувања: низ цела Полска.

Времетраење на ограничувањата: од 18.00 до 22.00 часот во пресрет на оние официјални празници наведени во ставовите б-ѕ

Од 08.00 до 22.00 часот на официјалните празници наведени погоре.

Дополнителни ограничувања:

Ограничени возила: возила со максимална дозволена тежина поголема од 12 тони.

Површина опфатена со ограничувања: низ цела Полска.

Времетраење на ограничувањата: од првиот петок по 18 јуни до недела пред почетокот на учебната година:

во петок од 18.00 до 22.00 часот;

во сабота од 8.00 до 14.00 часот;

во недела од 8.00 до 22.00 часот.

Напомена: бидејќи 15 август е официјален неработен ден, ограничувањата важат во текот на целиот период како во делот Општи ограничувања

Привремени ограничувања:

Ограничени возила: возила со максимална дозволена тежина поголема од 12 тони.

Ограничено време: од 11.00 до 22.00 часот.

Забелешка: За време на периоди на високи температури што може да предизвикаат оштетување на површината на патот. Ваквите привремени ограничувања може да се воведат низ целата земја или во одделни региони. Точните датуми на почеток и крај на ваквите ограничувања во медиумите ги објавува генералниот директор за магистрални патишта и автопати.

Локални ограничувања:

Ограничени возила: возила со максимална дозволена тежина поголема од 16 тони.

Ограничена област: Варшава.

Време на ограничување: Секој ден од 7.00 до 10.00 часот и од 16.00 до 20.00 часот.

Забелешка: Забраната се однесува на сите транзитни превози со максимална дозволена тежина над 16 тони (со исклучок на транспортот кој обезбедува јавните комунални претпријатијаво Варшава) при возење низ Варшава. Алтернативни рути за транзитен транспорт се патиштата бр. Ограничувањата на сообраќајот се означени со знаци.

Сите полски и странски товарни возила што се користат за изнајмување и за награда подлежат на патна такса. Платежните картички се продаваат на граничните царински пунктови и одредени станици во Полска. Дневните и неделните картички може да се купат на бензинските пумпи. Картичката мора да ја пополни превозникот пред неговото прво патување со внесување на регистарскиот број на возилото.

Картичката за патарина се состои од два дела:

) леплива вињета е поставена во долниот десен агол на шофершајбната

) контролниот купон се наоѓа во кабината на возилото

Двата дела на патарината се доказ за плаќање. Сепак, платежна картичка која не е пополнета или е погрешно пополнета (не содржи регистарски бројвозило, или е наведен погрешен број) нема да се смета за доказ за плаќање. Дополнително, забрането е ламинирање на купонот. Купонот се смета за неважечки во случај на механички или хемиски влијанија врз него. Казната за неважечки купон е 3000 PLN.

Увозот на гориво од земји кои не се членки на ЕУ е ограничен на 600 литри.

Празници:

јануари; 16 февруари, 11 март; 16, 17 април; 1 мај; 24 јуни, 6 јули; 15 август, 1 ноември; 25,26 декември.

Сообраќајни ограничувања

Движењето на товарни возила во недела и празници не е ограничено.

Увоз на гориво

Дозволен е бесцарински увоз на автомобилско гориво во износ од целосно полнење на резервоари за гориво технолошки поврзани со моторот.

Даноци и такси

Користењето на одредени патишта во Литванија е предмет на патарина. Со исклучок на возилата што се користат во случаи на природна катастрофа или несреќа, возилата што се користат за транспорт на хуманитарна помош и возилата на странски воени сили, сите возила подлежат на оваа такса. За возила регистрирани во земји со кои Литванија има склучено билатерални договори, оваа такса не се наплаќа освен ако дозволата е означена како „платена“.

Патарините се наплатуваат на следните патишта:Вилнус - Каунас - КлаипедаВилнус - ПаневезисВилнус - МинскВилнус - Варена - ГродноКаунас - Маријамполе - СувалкиКаунас - Зарасаи - ДаугавпилсМаријамполе - Кибартаи - Калининзивезе -Аркунаиава s - Pasvalys - RigaSiauliai - PalangaРига - Siauliai - Taurage - КалининградКлаипеда - ЛиепајаВилнус - УтенаВилнус - ЛидаВилнус - Приенаи - Маријамполе Паневезис обиколница Обиколница Сиаулиаи

Горенаведените делови од патиштата се означени со знаци. Нема такса за користење на делови од овие патишта во населени места.

Тарифата се заснова на максималната дозволена тежина на возилото како што е наведено во потврдата за регистрација на возилото. Превозниците можат да го пресметаат соодветниот износ и се одговорни за точноста на пресметката. Надоместокот може да се плати во банки (исто така преку странски банки) пред и за време на превозот. По плаќањето на таксата се издава соодветен документ. Овој документ, кој го одредува периодот на важност, мора да се наоѓа во кабината на возилото. Плаќањето за 1 ден важи само за 24-часовен период (не календарски ден). Годишниот надоместок важи за дадена година до 31 јануари следната година.

Република Белорусија

Земјата има привремени ограничувања на оптоварувањето на оските на возилата на патишта со асфалтен бетонски коловоз при температури на воздухот над 25 °C од 20 мај до 31 август 2014 година.

Ограничувањата во периодот од 20 мај до 31 август 2014 година не се однесуваат на возила, самоодни возила што превезуваат патници, живи животни, цвеќиња, товар за хуманитарна помош, мешавини од бетон и асфалт бетон, опасни материи, лесно расиплива стока, семенски фонд и транспорт поврзани со превенција или елиминација на вонредни ситуации.

Список на расипливи материи прехранбени производиза патен транспорт:

Свинско и говедско маснотии

Риби, школки и ракови

Свежо и пастеризирано млеко

Млечни производи

Путер, маргарин

Растително масло

Овошни сокови и концентрати

Замрзнати креми

Готови оброци (пица, итн.)

Прехранбени производи транспортирани во камиони-ладилници

Патарината за патување на автопатот М1 (Е30) за возило со висина поголема од 2100 mm и со повеќе од 4 оски е еднаква на:

пункт „Федковичи“ - 15 евра;

точка „Колосово“ - 10 евра;

артикал „Крупки“ - 10 евра;

артикал „Ратквици“ - 15 евра.

Според информациите на ASMAP, во согласност со Процедурата за спроведување на привремени ограничувања или запирање на движењето на возилата на автопатите, одобрена со наредба на Министерството за транспорт на Руската Федерација од 27 август 2009 година N 149 (стапи во сила на 30 април, 2010 година), донесена е одредба за воведување на привремени сообраќајни ограничувања во периодот на појава на неповолни природни и климатски услови, особено: во пролет:

Привремените сообраќајни ограничувања во пролет не се однесуваат на:

за меѓународен превоз на стоки;

за превоз на патници со автобуси, вклучително и меѓународни;

за транспорт на храна, животни, лекови, горива и мазива, семенски залихи, ѓубрива, пошта и поштенски товар;

за транспорт на стоки неопходни за спречување и (или) елиминирање на последиците од природни катастрофи или други итни инциденти;

за возила на Министерството за одбрана Руска Федерација.

Времетраењето на привремените ограничувања на сообраќајот во пролет не треба да надминува 30 дена. Периодот на ограничување се продолжува во случај на неповолни природни и климатски услови, но не повеќе од 10 дена, со соодветни измени на актот за воведување на ограничувањето.

Привремените ограничувања на сообраќајот напролет се вршат со поставување на соодветна патна сигнализација која го ограничува оптоварувањето на оските на возилата.

За време на периодот на воведување на привремени ограничувања на сообраќајот напролет, се врши движење по патиштата на возила со или без товар, чии оптоварувања на оските ги надминуваат максимално дозволените оптоварувања утврдени со актот со кој се воведува ограничувањето.

Во согласност со законодавството на Руската Федерација со кое се регулираат правните односи во областа на транспортот на тежок товар.

Привремени ограничувања на сообраќајот во летниот период се воведуваат во случај на намалување на носивоста на конструктивните елементи на автопатот предизвикано од надминување на дозволените температури.

Привремени ограничувања на сообраќајот во летниот период се воведуваат за возилата кои превезуваат тежок товар на патишта со асфалтен бетонски коловоз, од 15 јуни до 15 август кога дневните температури на воздухот надминуваат 32 °C.

Во летниот период на привремени ограничувања на сообраќајот на патиштата опфатени со актот за воведување на ограничувањето, дозволено е движење на возила што превезуваат тежок товар на патиштата од 21 до 09 часот.

Информациите за воведување ограничувања во пролетните и летните периоди 30 дена пред почетокот на привремените ограничувања на сообраќајот треба да бидат објавени на официјалната веб-страница на Федералната агенција за патишта (ФДА) и веб-страниците утврдени од извршните власти на конститутивните субјекти на Руската Федерација (вклучувајќи информации обезбедени од локалните власти и сопствениците на имоти од приватни патишта).

Во Русија, на 1 февруари 2009 година, стапи на сила владината уредба бр. 1007 од 24 декември 2008 година „За наплата на такси за патување по патиштата на Руската Федерација за возила регистрирани на територијата на странски држави“.

Висината на надоместокот од странските превозници за користење на автопатиштата на Руската Федерација зависи од должината на престојот на возилото на територијата на Русија и е:

385 рубли тријте. - 1 ден однапред;

1154 рози. тријте. - во рок од 1 недела;

5000 рубли. тријте. - во рок од 1 месец;

60.000 рубли тријте. - за 1 година.

Оваа резолуција не се однесува на возилата регистрирани во Република Белорусија.

Пресметка на времето на патување

Кога работите во земјите на ЕУ и ЕЕЗ, мора да се почитуваат прописите на ЕУ во врска со должината на смените и паузите за време на патниот транспорт. При транспорт до, од или преку земјите на AETR, прописите на AETR важат за целото патување. Кога преминувате во земја која не е дел од ЕУ, EES или AETR, мора да се усогласите со барањата на таа земја. При транспорт до и од таква земја, важат прописите на ЕУ или AETR.

Земји од ЕУ: Белгија, Кипар, Данска, Естонија, Финска, Франција, Грција, Ирска, Италија, Латвија, Литванија, Луксембург, Малта, Холандија, Полска, Португалија, Словачка, Словенија, Шпанија, Велика Британија, Шведска, Чешка, Германија, Унгарија, Австрија.

Земји од ЕЕС: Исланд, Лихтенштајн и Норвешка.

Земји на AETR: Андора, Азербејџан, Босна и Херцеговина, Бугарија, Естонија, Македонија, Југославија, Казахстан, Хрватска, Латвија, Литванија, Молдавија, Полска, Романија, Русија, Швајцарија, Словачка, Словенија, Чешка, Турција, Туркменистан, Унгарија, Узбекистан, Белорусија.

Следното се однесува на возила и возови со вкупна тежина од над 3,5 тони:

Вкупното дневно време на патување е 9 часа. Сепак, не се дозволени повеќе од две смени неделно од 10 часа, без надминување на максималните неделни работни часови.

Работна смена на возачот: 4,5 часа. Потребно: 45 минути пауза по секоја работна смена. Дозволено е да се поделат паузите за време на смена на посебни периоди кои траат најмалку 15 минути.

Ограничување на времето на возачот зад воланот: 56 часа (6 максимални последователни дневни смени), потоа еднонеделен одмор.

„Одмор“ значи континуиран временски период од најмалку еден час, слободно користен од возачот.

Дневниот одмор значи 11 часа одмор во 24-часовен период. Дневниот одмор може да се намали на 9 часа не повеќе од 3 пати неделно, доколку тоа се компензира, но на крајот на следната недела.

„Неделен“ период на одмор значи 45 последователни непрекинати часови одмор по 6 последователни дневни работни периоди.

Трошоците за патниот транспорт може да се подели на две компоненти: условно константна и условно променлива. Условно варијабилните оперативни трошоци вклучуваат трошоци кои варираат пропорционално на обемот на транспортот и километражата на возниот парк, особено:

трошоци за одржување и тековни поправки на возен парк;

амортизација за целосна реставрација на возила за кои е утврдена стапката на амортизација земајќи ја предвид километражата;

потрошувачка на гориво и лубрикант;

трошоци за реставрација на абење и поправка на автомобилски гуми.

Покрај тоа, меѓународниот транспорт ќе се карактеризира со следниве компоненти: променливи трошоцикако што се плаќање за патишта, надоместоци за патување на возачите.

Условно фиксните трошоци вклучуваат трошоци, чија апсолутна вредност не се менува значително кога се менува обемот на транспорт, работа и услуги, особено:

наградување на раководниот кадар;

плати на возачи засновани на време, дополнителни плаќања на возачи за учинок и прекувремена работа;

трошоци за одржување и поправка на згради, простории, опрема, канцелариски и трошоци за печатење и други општи деловни (режиски) трошоци.

Покрај тоа, за меѓународен транспорт потребно е да се купат дозволи.

Одредување на трошоците за гориво

Трошоците за гориво се одредуваат врз основа на линеарни стапки на потрошувачка на гориво за возила и опрема. Согласно Уредбата на Министерството за транспорт и врски на Република Белорусија од 16 јуни 2005 година бр. 28 „За одобрување на Упатството за постапката за примена на стандардите за потрошувачка на гориво за моторни возила, машини, механизми и опрема“, линеарна стапка на потрошувачка на гориво се одредува:

за камион (освен за кипер) - во возна состојба;

За патнички автомобил, автобус и минибус - со номинален товар.

Според став 12 од Упатството, „Линеарна стапка на потрошувачка на гориво“ се намалува при управување со моторно возило на делови од патишта со асфалтно-бетонски коловоз надвор од населено место (освен за обука за возење) на 15%.

Според клаузулата 12 од Упатството, „Зголемување (намалување) на стапката на потрошувачка се однесува и на линеарната стапка и на извршената транспортна работа. Дополнително, според клаузулата 15.7. „при управување со автомобил со приколка (полуприколка) или кога влечете неисправно возило, како и машина и механизам, линеарната стапка на потрошувачка на гориво се зголемува за секој тон тежина на приколката (полуприколка, влечено возило, машина или механизам): бензин - до 2,0 l; дизел гориво - до 1,3 l;

Според клаузула 15.8. Инструкции „за автомобил и патен воз (освен за камион кипер) кои вршат работа пресметана во tkm, потрошувачката на гориво дополнително се нормализира за секои 100 tkm: бензин - до 2,0 l; дизел гориво - до 1,3 литри.

Препорачливо е да се точи гориво што е можно повеќе во земја каде што цената на горивото е помала.

Трошоци за испорака на карго за директен меѓународен превоз

Пресметка на трошоците за гориво

Линеарната стапка на потрошувачка на гориво за Scania R142H е 24,0 l/100 km.

Бидејќи цената на горивото е највисока во Германија, а потоа на појдовната точка ќе наполниме гориво за рутата до границата со Полска. За помината километража од 598,2 km автомобилот ќе троши: l. Во прилог на ова, бидејќи автомобилот ја извршува работата земена во предвид во tkm, тогаш ќе го пресметаме дополнителното гориво: l. Затоа: 143,6+206,9=350,5 l. Бидејќи сообраќајот се одвива по патишта со асфалтен бетонски коловоз надвор од населено место, тогаш стапката треба да се намали за 15%: л. Тогаш цената на горивото ќе биде еднаква на: триење.

За километражата на возилото од германската граница со Полска до Република Белорусија, ќе направиме слична пресметка (полнењето гориво се врши во Полска). За помината километража од 676,1 km автомобилот ќе троши: l. Количина на дополнително гориво: l. Затоа: 162,3+233,8=396,1 l. Количина на гориво со попуст: l. Тогаш цената на горивото ќе биде еднаква на: триење.

За да возиме автомобил од полската граница со Република Белорусија до Москва, користиме гориво наполнето на територијата на Република Белорусија. Ајде да направиме слична пресметка. За трчање од 1082 km автомобилот ќе троши: l. Количина на дополнително гориво: l. Затоа: 259,7+374,2=633,9 l. Количина на гориво со попуст: l.

Тогаш цената на горивото ќе биде еднаква на: триење.

Вкупната количина на гориво ќе изнесува: 297,9+336,7+633,9=1267,9 литри.

Вкупната цена на горивото ќе биде: Бришење.

Пресметка на трошоци за плати на работници за поправка и поддршка, материјални трошоци и мазива

За Scania R142H

Платите на работниците за поправка и поддршка според формулата (1.1)

Земајќи ги предвид одбитоците од средствата за плати:

трошоци за лубриканти според формулата (1.3)

тријте.

За полуприколка Schmitz SCS24L

платите на работниците за поправка и поддршка според формулата (1.1)

тријте.

материјални трошоци според формулата (1.2)

тријте.

цената на лубрикантите е 20% од цената на трактор-приколка RUB.

RUB/km

Тогаш трошокот за реставрација на гумите е: тријте.

Полуприколката користи 6 гуми со големина 385/65 R22,5. Цената на една гума е 2.970.000 рубли. стапка на километражата е 178 илјади км.

трошоци за годината:

Осигурување со зелен картон - 630 евра;

Шенген виза - 60 евра;

тековни трошоци;

паркирање на автомобилот додека возачот одмара (2 пати) - евра или триење;

Патни трошоци. Патните трошоци се плаќаат во зависност од земјата во која завршува денот на престој на службено патување Врз основа на распоредот ви ги претставуваме трошоците за патни трошоци по земји: Германија - 90 евра, Полска - 90 американски долари, Литванија - 60 американски долари долари, Република Белорусија - 28.500 рубли, Руската Федерација - 55 американски долари. За овој превоз: во Германија - 2 дена за 90 евра, Полска - 1 ден за 90 американски долари, Руска Федерација - 3 дена за 55 американски долари.

Тарифа за 1 км:

Пресметка на трошоци за испорака на карго при интермодален меѓународен превоз

Пресметка на трошоците за гориво. Бидејќи цената на горивото е највисока во Германија, а потоа на местото на поаѓање ќе наполниме гориво за Кил. За помината километража од 468,7 km автомобилот ќе троши: l. Во прилог на ова, бидејќи автомобилот ја извршува работата земена во предвид во tkm, тогаш ќе го пресметаме дополнителното гориво: l. Затоа: 112,5+162,1=274,6 l. Бидејќи сообраќајот се одвива по патишта со асфалтен бетонски коловоз надвор од населено место, тогаш стапката треба да се намали за 15%: л. Тогаш цената на горивото ќе биде еднаква на: триење.

материјални трошоци според формулата (1.2)

тријте.

цената на лубрикантите е 20% од цената на влечното возило

Пресметка на трошоци за поправка и реставрација на автомобилски гуми

Автомобилот користи 2 гуми со големина 315/70 R22,5 за управуваните оски. Цената на една гума е 3.350.000 рубли. стапка на километражата е 178 илјади км.

Материјални трошоци за поправка и реставрација на автомобилски гуми (S w):

Тогаш трошокот за реставрација на гумите е: тријте.

Исто така за погонската оска се користат 4 гуми со големина 315/70 R22,5 за погонските оски. Цената на една гума е 3.460.000 рубли. стапка на километражата е 178 илјади км.

Материјални трошоци за поправка и реставрација на автомобилски гуми (S w):

Тогаш трошокот за реставрација на гумите е: тријте.

Износот на режиските трошоци што не може да се пресмета е еднаков на:

Други општи трошоци вклучуваат:

трошоци за годината:

осигурување од граѓанска одговорност на територијата на Република Белорусија - 59,05 евра;

Осигурување со зелен картон - 630 евра;

осигурување од граѓанска одговорност во Руската Федерација - 215 евра;

Шенген виза - 60 евра;

тековни трошоци;

паркирање автомобил додека возачот одмара (1 пат) - 3 евра или триење;

такса за дозволи - 60 американски долари или рубли;

патни трошоци. Патните трошоци се плаќаат во зависност од земјата во која завршува денот на престој на службено патување Врз основа на распоредот ви ги претставуваме трошоците за патни трошоци по земји: Германија - 90 евра, Полска - 90 американски долари, Литванија - 60 американски долари долари, Република Белорусија - 28.500 рубли, Руската Федерација - 55 американски долари. За овој превоз: во Германија - 3 дена за 90 евра, Литванија - 60 американски долари, Руска Федерација - 3 дена за 55 американски долари.

Планираната добивка е еднаква на:

тријте.

Трошоци за транспорт земајќи ја предвид планираната добивка:

Трошоци за превоз со вклучен данок на додадена вредност:

Тарифа за 1 км:

При разгледување на две опции за транспорт, беа пресметани следните индикатори:

опција за директен транспорт: цена - 20.025.874 рубли, време на лет - 129,67 часа, километража - 2356,3 км, време на возење - 29,90 часа, работно време на возачот, вклучувајќи време на возење - 55,90 часа;

Опција за интермодален превоз: цена - 18590713 рубли, време на патување - 152,17 часа, километража - 1710,4 км, време на возење - 20,88 часа, работно време на возачот, вклучувајќи време на возење - 50,88 часа.

Врз основа на извршените пресметки и имајќи предвид дека основен фактор при изборот на опцијата за превоз е цената, се определуваме за опцијата за интермодален транспорт, бидејќи цената, а со тоа и цената е помала. Оваа околност е од многу значајна важност кога клиентот избира превозник, бидејќи неговите трошоци се намалуваат. Меѓутоа, со овој вид превоз, времето за испорака на товарот се зголемува поради застојот на возилото на чекање за траектот и утовар.

3. Подобрување на технологијата на процесот на транспорт на карго на ChTUE „BelZarTrans“

ChTUP „BelZarTrans“ има инсталирано модерни системи за сателитско следење на возила. На сите возила се инсталирани чипови, кои пак пренесуваат сигнали до компјутер каде што се инсталирани програмите за следење на BelTransSputnik OJSC.

Технологиите насочени кон намалување на потрошувачката на гориво вклучуваат различни системиследење на работата на возниот парк. Денес, постојат многу опции за системи за следење на патниот транспорт. На пример, системот за следење на потрошувачката на гориво и снимање параметри за движење на возилото со далечински управувач „AvtoSkan ASK-1“, системите за регистрација Expograf-NEXT, AutoGRAPH-WiFi, MTS-Navigator, FortMonitor, AutoGRAPH, SKT Pyramid, „BelTransSputnik“ итн. .

Наведените системи имаат многу заедничко. Прво, сите тие се засноваат на можностите за следење GPS. Второ, нивната работа се заснова на следење на километражата и потрошувачката на гориво, евидентирање на ограничувањето на брзината на возилата, снимање резултати во реално време, евидентирање на бројот на полни гориво, генерирање статистички параметри за работа на возилата на рутата, далечинско читање податоци , и истовремено следење на значителен број возила .

Решавањето на проблемот со одводнување на горивото, на прв поглед, изгледа комплицирано и бара значителни инвестиции во набавка и инсталирање на специјални дополнителни сензори за GPS систем за следење и контрола за сите одделенски возила. Од една страна, можете да сметате на враќање на таквите инвестиции во форма на нето добивка за одреден периодвреме.

Периодот на враќање на вложените средства во почетната фаза може да се определи приближно со економски пресметки. Од друга страна, можно е да се намалат почетните финансиски трошоци поради рационалната конфигурација на таков систем. За да го направите ова, се предлага веднаш да не се инсталираат сензори за нивото на горивото.

Користејќи ги стандардите за потрошувачка на гориво за зимски и летни периоди од годината, можно е со доволна точност да се пресмета вистинската потрошувачка врз основа на вистинската километража на возилото, земајќи ги предвид стандардите за потрошувачка на гориво при товарење и растовар во мирување. Реална километража - растојанието поминато со автомобилот го пресметува серверот, сумирајќи ги растојанијата помеѓу секоја точка испратена од GPS-тракерот до серверот на компјутерскиот центар на системот.

Следењето со сензорот за километража овозможува лесно контролирање на времето на застанување, товарење и растоварување и ќе ги принуди возачите да се воздржат од брзо возење. Со тоа се намалуваат сите видови ризици и одговорност за возачот за правни лица, а ќе се намалат и казните.

Не беа инсталирани многу функции во оваа програма во почетната фаза, но напредокот не застанува, програмата постојано се подобрува и се појавуваат нови функции кои ви овозможуваат да ја видите не само вистинската локација на возилото, туку и да ги контролирате дејствата на возачот. Еве некои од карактеристиките:

Во системот „Диспечер“ се појави нова функција „Одометар“. Функцијата е дизајнирана да вклучува информации (километражата според мерачот) од корисникот врз основа на отчитувањата на километражата на автомобилите во кои инсталираните уреди не поддржуваат поврзување со CAN или во случаи кога автомобилот нема CAN (внатрешна компјутер).

Внесените податоци Системот ги споредува со податоци за километражата GPS. Врз основа на добиените отстапувања, можете да видите кога и за колку возачот ја „премотал“ или „зголемил“ километражата.

Детали:

Отворете го табулаторот „Одометар“ во делот „Алатки“;

Во знакот што се отвора, во колоната „претплатник“, има список на автомобили на корисникот поврзани со системот. За да вклучите информации за километражата, во колоната „Поставки“ спроти саканото возило, кликнете на врската „Додај запис“;

Во прозорецот „Додај податоци“ што се отвора, внесете информации: датум, време, километража итн. коментар:

4. Откако ќе ги внесете сите информации за да ги зачувате податоците, кликнете на копчето „Зачувај“:

По ова, системот автоматски ја „споредува“ разликата помеѓу внесената километража „според броилото“ на претходниот датум со километражата на последниот датум со разликата во километражата според GPS за истиот временски период. Како резултат на тоа, во табелата во колоната „Отстапување“, јасно ќе бидат претставени сите можни идентификувани отстапувања (за тоа колку возачот ја „премотал“ или „ја зголемил“ километражата) по километражата.

Функционалноста на системот „Оптимална рута“ сега вклучува:

· способност за креирање рута од повеќе од 10 точки

· можност за зачувување на дијаграмот на маршрутата како посебна графичка датотека *.png.

Детали:

Отворете го делот „Контролни зони“, табулаторот „Оптимална рута“;

За да изградите рута во прозорецот „Пресметка“, кликнете на копчето „Пресметај“;

После ова, во прозорецот „Мапа“ ќе ја видиме конструираната рута во две верзии:

· „Услуга на Google“ (на картата се прикажува со сини линии ако се користат до 10 точки, ако се 11 или повеќе, тогаш маршрутата не е прикажана, а во прозорецот „Резултат“ има забелешка: „Бројот на поени не треба да биде повеќе од 10!“);

· „Услуга Бел Транс Спутник“ (на картата се прикажува како црвени линии);

5. Нашиот систем има можност да го печати и зачува дијаграмот на конструираната оптимална рута. За да го направите ова, во прозорецот „Зачувување“, треба да кликнете на врската „За печатење“:

После ова, во нов прозорец на прелистувачот се отвора скриншот од мапата на генерираната „Оптимална рута“ и Список на одредени точки што треба да се посетат со координати:

За дополнително да отпечатите фрагмент од мапата со поставена оптимална рута, мора да ја користите функцијата „Печати“ на вашиот прелистувач: кратенката на тастатурата Ctrl+P.

Системот за аналитички сателитски мониторинг „Диспечер“ сега вклучува дополнителна можностпри работа со мапи: опција за прикажување мрежи на бензински пумпи. Во моментов, опцијата „работи“ со мрежите Гаспромнефт и Шел. Списокот ќе се ажурира...

Детали: Во прозорецот „Карта“ во делот „Мониторинг“, кога ќе кликнете на копчињата за пиктографско мени, на мапата се прикажуваат бензинските пумпи „Газпромњефт“, „Шел“ и „Беларуснефт“, соодветно.

Во моментов, бензинските пумпи на Шел се претежно застапени во земјите на ЕУ, Турција и Украина. Мрежата на бензински пумпи Газпромњефт е претежно застапена во Русија и Белорусија, а Белоруснефт е во Белорусија.

Во пазарна економија, важно е да се постигне оптимален сооднос на трошоците и квалитетот на услугата за потрошувачот на услуги, кој е привлечен од минимално време на испорака, максимална безбедност на товарот, удобност при примање и испорака на товар и способност да се добие сигурен информации за тарифите, условите за превоз и локацијата на товарот, а потоа тој е подготвен да ги сноси соодветните трошоци. Транспортните активности треба да се засноваат на потребите на клиентите.

Квалитетот на испораката, исто така, претпоставува брзина и регуларност на испорака на карго, безбедност на стоката за време на транспортот и елиминирање на непотребните операции на претовар.

Користење на програмата за следење на АД BelTransSputnik. за возила, ќе и овозможи на нашата компанија да заштеди при постојани телефонски повици до возачот за неговата локација (бидејќи клиентот бара информации за локацијата и предвременото пристигнување на товарот на неговата дестинација), а исто така ја елиминира можноста за непланирани патувања и гориво одводи.

Заклучок

Меѓутоа, откако го анализиравме целиот опсег на можни барања за транспорт од страна на работодавачот за транспорт, опцијата за директен транспорт е пожелна во случаи на ограничени времиња на испорака, на пример, лесно расиплива стока. Се претпочита и при транспорт на големи, тешки и опасни материи, чиј транспорт со траект е невозможен од технички или безбедносни причини.

Што се однесува до претпријатието што го разгледуваме, бидејќи користи стандарден возен парк, т.е. камионски трактор и шаторска полуприколка, затоа е поцелисходно да се користи шема за интермодална испорака. Во исто време, треба да се земат предвид некои фактори, како што се редиците за траектот, навременото купување на дозволи за патување низ територијата на Литванија. Сето ова бара правилно планирање, јасност во работата на целата структура на претпријатието, за да може однапред да го планирате патувањето, однапред да резервирате места на траектот, што ќе обезбеди дополнителна заштеда во трошоците за транспорт по море. .

Трошоците за давање услуги за транспорт и складирање на стоки се меѓусебно поврзани и треба да се сметаат како комплементарни едни со други. Зголемувањето на ефикасноста на испораката ги намалува барањата за складирање, а зголемувањето на ефикасноста на складирањето во магацините обезбедува висока безбедност на стоката што чека транспорт. Временските услови можат значително да влијаат и на крајната цена на товарот што се транспортира, т.е. Планираната брзина на возилото може да се намали, дури и до точка на запирање, што соодветно ќе предизвика трошоци и ќе ги зголеми трошоците за товарот.

За таа цел, дизајнирањето напредна технологија и организирањето на товарниот транспорт се чини дека е сложена, сложена задача, чие правилно решение во голема мера ги одредува перформансите на претпријатијата. Како резултат на проектирањето, за дадените услови, треба да се избере шема со високи перформанси и економична механизација, да се утврдат потребните технички и работни ресурси, да се развие технологија за операции на утовар и истовар и технички и економски индикатори. треба да се пресметаат. За најоптимален транспорт на стоки, неопходно е целосно да се знаат сите сложености на транспортот на специфични видови стоки, да се има современа материјално-техничка база и квалификувани вработени.

Исто така, во зависност од видот на товарот што се транспортира, мора да се развие технологија за транспорт и претовар која го одредува специфичниот начин на извршување на работата на дадена механизирана линија, означувајќи го правецот на движење на товарот, составот и методите на извршување на операциите. уредите и постапката за нивно користење, бројот на вработени работници, нивното распоредување по врски, а исто така ги означува потребните материјали за местење и сепарација за директен транспорт на стоки, што пак треба да биде економски изводливо и корисно и за компанијата превозник и за компанијата што ја испраќа стоката.

Можеме да заклучиме дека транспортот е составен елемент на инфраструктурата. Се карактеризира со сите карактеристики на инфраструктурата, и пред сè, таква карактеристика како производство на услуги. За транспорт, иако припаѓа на гранките на материјалното производство, не произведува производи во материјална форма, туку само ги зголемува трошоците на производите со доставување до местото на потрошувачка. Во различни индустрии, учеството на транспортните трошоци во трошоците за производство е различно, за одредени видови товар се движи од 1% до 40%.

Врз основа на ова, може да се тврди дека средствата потрошени за развој на транспортот ќе бидат целосно вратени и ќе обезбедат огромен профит и за сопствениците. транспортните компании, и на државата на која и плаќаат даноци.

Користење на програмата за следење на АД BelTransSputnik. за возила, ќе и овозможи на нашата компанија да заштеди при постојани телефонски повици до возачот за неговата локација (бидејќи клиентот бара информации за локацијата и предвременото пристигнување на товарот на неговата дестинација), а исто така ја елиминира можноста за непланирани патувања и гориво одводи.

транспорт продажба надворешна трговија транспорт

Список на користени извори

1. Аибазов, Р.У. Теорија на организација: учебник / Р.У. Аибаз [итн.]; Под општо уредено од Аибазова Р.У. - М.: партали, 2007. - 456 стр.

Андерсен, Б. Деловни процеси. Алатки за подобрување / Б. Андерсен - М.: Стандарди и квалитет, 2007. - 272 стр.

3. Брагин, Л.А. Економија на трговско претпријатие: трговски бизнис: учебник / Ед. Л.А. Брагина. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 314 стр.

Виноградова, С.Н. Организација и технологија на трговија: учебник / С. Н. Виноградова [итн.]; Под општо ед. Виноградова.- Минск: Виш. училиште, 2005. - 479 стр.

5. Гончаров, П.Г. Организација на трговија со прехранбени производи / П.Г. Гончаров, В.Ф. Егоров, С.Д. Жданова. - М.: Економика, 2003 - 425 стр.

6. Дашков, Л.П. Технологија за трговија и трговија: учебник / Л.П. Дашков, В.К. Памбухчијантс. - М.: Дашков и ко., 2002. - 596 стр.

7. Денисова И.Н. Организација и технологија на комерцијална дејност: во слики, дијаграми, табели: учебник. додаток / И.Н. Денисова. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 208 стр.

8. Дроздова, С.Н. Организација и технологија на трговијата; предавање курс. / С.Н. Дроздова. - Бобруиск, 2009. - 92 стр.

Егоров, В.Н. Организација на трговијата: учебник за универзитети / В.Н. Егоров. - Санкт Петербург: Петар, 2006. - 352 стр.

10. Каплина, С.А. Организација на комерцијални дејности: Учебник. додаток за животната средина. специјалист. претпријатија/ S. A. Kaplina. - Ростов n/D: Феникс, 2002. - 414

Кардашин, Л.И. Основи на технологија за дистрибуција на стоки и трговска организација: учебник. додаток / Л.И. Кардашин. - М.: ЕДИНСТВО-ДАНА, 2003. - 133 стр.

Kent, T. Трговија на мало: учебник за универзитети: транс. од англиски / Т. Кент, О. Омар. - М.: ЕДИНСТВО-ДАНА, 2007. - 719 стр.

Козлов, А.С. Дизајн и истражување на деловни процеси: учебник. Бенефит / А.С. Козлов. - М.: Флинта: МПСИ, 2006. - 272 стр.

Организација на деловни активности во трговија на мало: тетратка додаток / Ед. НЕА. Кузмина. - Ростов n/d: Феникс, 2007. - 431 стр.

Платонов, В.Н. Организација и технологија на трговијата: учебник. додаток / В.Н. Платонов. - Минск: БСЕУ, 2009. - 317 стр.

16. Практичен водичза продавачи, трговци и индивидуални претприемачи. / А.И. Савински, Л.Л. Лапо, З.М. Мадаев [et al.]: ед. Савински. - Минск: Белорусија, 2007. - 543 стр.

17. Дубровин И.А. Организација на производството во трговско претпријатие: учебник. прирачник за универзитети / И.А. Дубровин. - второ издание, ревидирана. и дополнителни - М.: КноРус, 2009. - 304 стр.

Збирка на студии на случај во дисциплините „Организација на трговија“ и „Комерцијална дејност“ / В.В. Лагоико, А.Г. Ромина, Л.С. Климчења, Н.В. Шутилина. - Минск: БСЕУ, 2001. - 97 стр.

Смагин, Д.А. Опрема за малопродажни објекти и Угостителство: тетратка прирачник за универзитети / Д.А. Смагин, И.Ју. Давидович, И.Н. Смагина. - Минск: Информативен компјутерски центар на Министерството за финансии, 2008. - 467 стр.

За трговија: Закон на Републиката. Белорусија, 28 јули 2003 година, бр. 231-3 // Национално. регистар на правни акти на Републиката Белорусија. - 2003. - бр.87. - 2/981.

Анализата на процесните дијаграми покажува дека во секој транспортен процес постојат фази кои се својствени само за товарот, само за возниот парк, но има и заеднички фази. Вториот ја вклучува фазата на утовар, транспорт и истовар. Различни фази - снабдување со возен парк за утовар, подготовка на товар за пратка, складирање на товар на местото на производство и меѓу точките, складирање, шпедиција итн. Оваа ситуација го отежнува недвосмисленото разбирање на концептот на транспортниот процес. Од позицијата на мото транспортните претпријатија, кога ќе дојдат до израз прашањата за унапредување на искористеноста на возниот парк, намалување на времето на вртење на возниот парк и сл., за да се заокружи процесот на превоз на товар, потребно е, дополнително. да го транспортира, да изврши утовар и истовар, како и да го достави возниот парк на утовар, т.е. спроведе транспортен процес.

Ајде да дефинираме некои основни концепти.

Процесот на транспорт е збир на операции од моментот кога товарот е подготвен за поаѓање до моментот кога е примен, поврзан со движењето на товарот во вселената без промена на неговите геометриски форми, големини и физички и хемиски својства (фази 1-2- 3-4-5, Слика 2 а или фази 1-2-3-4-5-6-7, Слика 2 б).

Процесот на движење е збир на операции на утовар на точката на товарење, операции на претовар на местата на пренос на товар од еден вид транспорт во друг, негово посредно складирање, транспорт и истовар на местото на истовар (фази 2-3-4 Сл. 2 а; или фази 2- 3-4-5-6, Сл. 2 б)

Транспортен процес - збир на операции на товарење на местата за утовар и претовар, операции за транспорт, истовар на места на пренесување на товар од еден вид на друг транспорт и точка на истовар и снабдување со возен парк за утовар (фази 2-3-4 -6, Слика 2 а или фази 2-3-4-8 плус 4-5-6-9, Слика 2 б).

Циклусот на транспортниот процес е производствен процес на транспорт на товар, кога се изведуваат фазите на снабдување на возниот парк за утовар, транспорт и истовар. Завршениот циклус на транспортниот процес се нарекува и возење (фази 2-3-4-6, Слика 2 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, Слика 2 б).

Операција за движење е дел од процесот на движење што се изведува со помош на еден или систем на механизми за заедничка работа или рачно.

Транспорт е операција на движење на товар по одредена рута од местото на утовар до местото на истовар или претовар (фаза 3 или фаза 5, слика 2 б).

Транспортните производи се масата на товар во физичка смисла испорачана од местото на производство до местото на потрошувачка. Искуството во организирањето на транспортот покажува дека не целиот товар натоварен на возен парк на местото на производство се доставува до местото на потрошувачка. Причината за ова е загуба на товар, оштетување, природна загуба итн.

Во современите економски услови, кога интервенцијата на владата во работата на транспортните компании е многу ограничена, употребата на економетриски модели на работа на компаниите, кои вклучуваат не само проценка на моменталната состојба на нивните транспортни активности, туку и прогноза за иднината. , е од особено значење. Кај таквите модели се разликува производна функција која го опишува процесот на формирање и имплементација на спецификациите и функцијата на побарувачка за нив. Во пракса, првата дегенерира во функција на профитабилноста на ТП, а втората во проценета функција на стапките на приход. И двете овозможуваат да се одреди целната функција на ТК анализата, специфицирана со условот за изведба на ТК, без која е невозможна каква било практична проценка на ефективноста на нивната работа.

Процесот на транспорт на стоки влијае на голем број учесници во транспортниот процес и треба да се разгледува сеопфатно врз основа на технологијата за која се договориле сите страни и врз основа на регулаторните документи или резултатите од инженерската подготовка на транспортот.

Технологијата за транспорт на товар е збир на техники и методи за изведување на процесот на доставување товар до потрошувачот.

За да се унифицираат технолошките средства, методи и терминологија, од 1975 година кај нас како државен стандард е во сила Единствениот систем на технолошка документација (УСТД). Во согласност со ГОСТ 3.1109-82, технолошкиот процес е дел процесот на производство, кои содржат насочени дејства за промена на предметот на трудот. За време на транспортот, технолошкиот процес обично се прикажува во форма на опис на транспортниот процес, упатства за негово спроведување, правила и ограничувања, посебни барања, распореди итн.

Развојот на технолошкиот процес за транспорт на карго се врши во следната секвенца:

Воспоставување на стандардизирани транспортни карактеристики (проектна брзина, време на утовар и истовар, распоред или интензитет на снабдување на возниот парк, дневен или час обем на транспорт итн.);

Избор на пат и транспортна технологија;

Развој на технолошка документација;

Определување методи за контрола на квалитетот и безбедност на транспортот;

Анализа на карактеристиките на технолошкиот проект, кој треба да го потврди исполнувањето на стандардизираните индикатори, обезбедувајќи безбедност и квалитет на транспортот;

Одобрување на технолошкиот проект од страна на менаџерскиот тим на АТО.

Основа за развој на технолошкиот процес на транспорт е апликација за превоз или договор (комерцијален предлог) во кој се опишуваат барањата за транспортната услуга на клиентот на превозот. За секоја карактеристика на транспортната услуга, мора да се наведат вредности прифатливи за потрошувачот и давателот. Технолошкиот проект мора да содржи специфични барања за да се обезбеди безбедност на транспортот.

Подобрувањето на технолошкиот процес е најважниот услов за зголемување на ефикасноста на организацијата.

Ефективноста на избраната транспортна технологија може да се процени со следниве индикатори:

Трошоци за превоз;

Единечни трошоци;

PS перформанси;

Квалитет на транспорт.

Процесот на испорака на карго може да се претстави во форма на посебни меѓусебно поврзани операции кои се вршат во секоја фаза, кои, во зависност од содржината на работата, се класифицираат на следниов начин.

Контролното и сметководственото работење вклучува подготовка на документи, пребарување на специфичен товарен предмет, проверка на товар, запечатување итн.

Операцијата на прашка вклучува прицврстување и откачување на парчиња стоки кога тие се повторно натоварени со кран.

Работата на товарот е поврзана со подигнување и спуштање на товарот со помош на PRM.

Операцијата на движење е движење на товарот PRM.

Помошната операција е поврзана со дополнителна работа што мора да се изврши пред или по товарењето на товарот (отворање капаци, покривање со церади итн.).

Транспортната операција вклучува движење на возило со или без товар.

Магацинските операции вклучуваат подготовка на товар за испорака, подигање и сортирање во серии, итн.

При изведување на GAP, се разликуваат неколку главни типови на технологии, кои значително се разликуваат една од друга и во голема мера зависат од видот на објектот што генерира товар - испраќачот. Карактеристиките на одреден испраќач влијаат на бројот на возила што се користат за испорака на товар, типот на транспортниот систем, можноста за оптимизирање на сообраќајните правци, потребата да се координираат товарните текови со другите видови на транспорт и составот на шпедитерските услуги поврзани со транспортот.

За внимателно проучување на процесот на транспорт во специфични услови, се изработуваат транспортни и технолошки карти, кои се договорени со испраќачот и примачот.

Врз основа на транспортната и технолошката карта се развива технолошки распоред за испорака на стоки.

Овој распоред е изготвен земајќи го предвид времето потребно за завршување на работата и можноста таа да се извршува истовремено од различни изведувачи. По изготвувањето на распоредот, се одредува вистинското време потребно за подготовка на товарот за товарење во складиштето на испраќачот; време на употреба на PS; времето потребно за поставување на товарот во складиштето на примачот; времето во кое ПС се сервисира од испраќачот и примачот. Врз основа на овие вредности, работата на возилото и местата за утовар и истовар се координираат со прилагодување на количините на PS и PRM и, доколку е потребно, менување на технологијата за извршување на работата.

По координација и координација на различни технолошки операции, се развиваат распореди за работа за неколку возила.

Развојот и имплементацијата на транспортните и технолошките шеми за испорака овозможуваат:

Поедноставување на оперативното планирање и управувањето со испраќањето на транспортот преку употреба на модуларен принцип;

Обезбедување проток, континуитет и максимален паралелизам во извршувањето на технолошките операции;

Организирајте координирано извршување на операции од страна на вработените во различни организации;

Намалете го целокупното време на испорака на стоката.

Главните фактори кои се земаат предвид при превоз по пат се:

1) класификација на стоки;

2) начин на утовар и истовар;

3) услови за транспорт и складирање;

4) можност за користење на носивоста на возниот парк;

5) безбедност при транспорт;

6) степенот на опасност при утовар, истовар и транспорт.

Според начинот на утовар и истовар, товарот се дели на парче, рефус и течен.

Во зависност од условите за транспорт и складирање, товарот е поделен на обичен и специфичен. Специфичен товар бара посебни безбедносни мерки при транспорт, утовар и истовар и складирање. Тие се поделени на:

1) бара усогласеност со одредени санитарни услови;

2) расиплива;

3) голема маса;

4) долго;

5) преголеми;

6) опасно.

При транспорт на прехранбени производи се почитуваат одредени санитарни услови. Расипливите стоки бараат употреба на специјализиран возен парк, кој обезбедува одржување на одреден температурен режим. Товар со голема маса - товар чија поединечна тежина надминува 250 kg (или 400 kg за валани товар). Долг товар - група товари чија должина е поголема од најголемата големина на стандардна рамна палета со димензии на планот од 1200 x 1600 mm, земајќи го предвид настрешницата од 40 mm на секоја страна. Преголеми оптоварувања - товари широки повеќе од 2,5 m или високи 3,8 m или испакнати повеќе од 2 m од задната страна на возилото.

Во зависност од волуметриската маса (од максималното можно искористување на носивоста на возниот парк, определена со факторот на искористеност на носивоста yc), целиот товар е поделен во четири класи:

1) мал (до 0,5 тони);

2) средно (од 0,5 до 1,5 тони);

3) големи (од 1,5 до 16 тони);

4) повеќе од 16 тони.

Според степенот на безбедност при транспорт, товарот е поделен во три категории:

1) кои бараат посебни безбедносни услови (експлозивен и запалив товар, стакло, електронски уреди);

2) барајќи услови за зачувување (механички производи, мебел, градежни конструкции);

3) не бара услови за зачувување (земја, песок, метал).

Максималните вертикални забрзувања на каросеријата се сметаат за прифатливи: при транспорт на товар од прва категорија - 9 m/s 2, второ - 9-15 m/s 2, трето - 15-21 m/s 2 .

Предностите на патниот транспорт вклучуваат: поголема маневрирање, мобилност, голема брзина на испорака на товарот, испорака на производи без средно преоптоварување и директно од складиштето на испраќачот до магацинот на примачот, мали капитални инвестиции во развојот на мал товарен промет на кратки растојанија.

Недостатоците вклучуваат ниски вредности на индикатори за продуктивност на трудот, оперативни индикатори и состојбата на патната мрежа.

За транспорт на стоки, автомобилските претпријатија користат товарен возен парк: камиони и автомобилски приколки со различен носивост (рамни кревети, кипери, комбиња, вклучително и изотермални, цистерни, итн.), теренски возила, трактор-приколки со полу- приколки.

Транспортниот (превозниот) процес е збир на организациски и технолошки меѓусебно поврзани дејства и операции што ги вршат претпријатијата за моторен транспорт и нивните одделенија независно или во координација со други организации при подготовката, спроведувањето и завршувањето на транспортот на карго.

Структурата на транспортниот процес вклучува:

1) маркетинг на карго текови;

2) развој, врз основа на материјали од испитувања на товарните текови, на рационални шеми за рути што се користат при отворање нови рути и менување на правецот на постојните;

3) избор на вид и определување на потребната количина на возниот парк за превоз;

4) определување на обемот на целисходно користење на автомобили и патни возови во зависност од специфичните услови на превоз, видот и својствата на товарот, оперативните показатели за товарниот транспорт;

5) стандардизација на брзината на возилата;

6) избор на системи за управување со сообраќајот на возилата со користење на рационални работни распореди за возачите;

7) координација на работата на патниот превоз со другите видови на превоз;

8) анализа на состојбата на патиштата со цел да се развијат ефикасни и безбедни траси за возен парк;

9) обезбедување на ефикасен и безбеден превоз на стоки по пат;

10) примена на економски и математички методи и пресметки за зголемување на ефикасноста на користење на возниот парк и намалување на транспортните трошоци;

11) контрола на сообраќајот на возилата;

12) оперативна контрола над работата на автомобилскиот возен парк и неговата употреба.

Особено внимание во транспортниот процес се посветува на употребата на различни методи кои обезбедуваат:

1) навремена испорака на стоки во серии со потребните големини;

2) безбедност на квалитетот и квантитетот на превезениот товар;

3) усогласеност со барањата за безбедност и барањата за безбедност во сообраќајот;

4) економичност на горивото;

5) заштита на животната средина;

6) усогласеност со барањата на трудовото законодавство.

Правилната организација на транспортниот процес вклучува:

1) намалување на вишокот време потрошено на застојот на возилото при утовар и истовар на товар поради: проширување на опсегот на операциите на утовар и истовар и користење на нивната сеопфатна механизација; изготвување и строго почитување на распоредот за снабдување и работа со возила; создавање пристапни патишта и области за маневрирање на возила, особено возила со приколки, трактори со повеќе приколки или полуприколки; прелиминарна подготовка на товар, итн.;

2) рационално складирање на товар, употреба на отстранливи панели итн., што овозможува максимално искористување на носивоста и капацитетот на возниот парк;

3) правилно поставување на товарот во каросеријата, олеснувајќи ја рамномерната распределба на товарот на тежината на шасијата на возилото и олеснувајќи ја неговата контрола;

4) оптимални начини на движење на возилата (патни возови) на соодветните делови од трасата, земајќи ја предвид состојбата на површината на патот, видливоста, интензитетот на сообраќајот и други фактори во строго почитување на сообраќајните правила, како и возачите познавање на основните технички карактеристики и правилата за работа на различни марки на возниот парк за патен транспорт при транспорт на релевантна стока. Превозот на стоки мора да се врши по рационално изградени правци, земајќи ги предвид најкратките растојанија, условите во сообраќајот на секој дел од трасата, обезбедувајќи товарење на возилата во двете насоки;

5) максимално искористување на работното време на возачите во рамките на законот со заострување на работното време на возилата преку организирање тимски метод на работа.

Трошоци за рутинско одржување и поправка на возила

Овие трошоци се пресметуваат во согласност со резолуцијата на Министерството за транспорт и врски на Република Белорусија „за одобрување на временски стандарди за превоз на стоки по пат и стандарди за трошоци за одржување и поправка на возниот парк на патниот транспорт на Републиката на Белорусија“ од 1 ноември 2002 година бр. 35. Според овој документ, трошоците за одржување и поправки се состојат од збирот на следните компоненти:

платите на работниците за поправка и поддршка

– материјални трошоци

Трошоци за лубрикант

каде што ZP, MZ, SM се, соодветно, стандардите за трошоци за платите на работниците за поправка и поддршка, материјалните трошоци за лубриканти на 1000 km;

ST - стапката на плата за час за работник од прва класа во сила во претпријатието е 1.200 рубли на час; - планирана километража, км;

K T - фактор на корекција на стандардите во зависност од видот на возен парк. За автобуси, патнички камиони, возила со рамно лежиште се зема еднакво на 1, за камиони: трактори - 0,99, кипер - 1,1, цистерни - 1,13, комбиња -1,05, фрижидери - 1,18;

ПИ - индекс на цени на производителите на индустриски производи за производствени и технички цели, пресметан на пресметковна основа до декември 2001 година, е земен еднаков на 3,8;

FW - трошоци за гориво, тријте.

Законодавството на Република Белорусија утврдува одбитоци на буџетските средства од средствата за плати во износ од 39% од платите. Затоа, трошоците за плати за работниците за поправка и помош се зголемуваат за 39%.

Материјални трошоци за поправка и реставрација на автомобилски гуми.

Материјалните трошоци за поправка и реставрација на автомобилски гуми (Ssh) се одредуваат со формулата:

каде што Ts w е цената на една автомобилска гума,

Бришење - број на гуми инсталирани на автомобилот,

компјутер; w - стапка на абење како процент на 1000 km возење до цената на гумата;

Амортизација на основните средства Стандардите го утврдуваат износот на трошоците за амортизација како процент од трошоците за возниот парк на 1000 km. За возила со носивост од повеќе од 2,0 тони, овие стандарди се воспоставуваат во зависност од километражата пред пензионирање. Пресметката на амортизацијата на основните средства се врши според формулата

каде што S am - трошоци за амортизација за целосна реставрација на возен парк (автомобили, приколки, полуприколки), рубли;

K PF - коефициент кој го зема предвид износот на амортизација на другите основни средства што се припишуваат на овој вид транспорт.

Амортизацијата за целосна реставрација на возниот парк се утврдува:

за возниот парк, стапката на одбитоци за која се утврдува во зависност од километражата

каде Ba е амортизираната цена на автомобилот,

триење; ac - стапка на амортизација,

% - километражата на трасата, km;

K a е коефициент за прилагодување на стапките на амортизација на возниот парк во зависност од работните услови (работни смени, услови на животната средина). Може да ја преземе вредноста

< К а < 1,3. Принимаем К а = 1,0.

КПФ се одредува со директно броење, ако организацијата се занимава само со превоз, т.е. односот на трошоците за амортизација и реставрација на основните средства со трошоците за амортизација на возниот парк за периодот што му претходи на пресметковниот период. Кога една организација спроведува различни видови активности, овој коефициент се одредува во согласност со сметководствените политики усвоени од организацијата. За пресметките, KPF се претпоставува дека е 1,4. Кога се користи целосно од амортизирани возила (приколки, полуприколки), трошокот ја вклучува само амортизацијата на другите основни средства што се припишуваат на овој вид транспорт.

Платен список на возачи

Часовната плата на возачите кои работат на временска основа се утврдува од изразот (според наредбата на Министерството за транспорт и врски на Република Белорусија бр. 210-C од 25 јули 2005 година)

каде K T е тарифен коефициент според единечен тарифен распоред;

T S е месечна тарифна стапка за работник од прва класа која е во сила во претпријатието. Се прифаќа со множење на часовната тарифа (1200 рубли/час) со бројот на работни часови во еден месец, 1200Х192= 230400 рубли;

КД - коефициент што ги чита адитиви, бонуси итн. до плата, се претпоставува дека е 1,89;

T M - просечен месечен биланс на работното време, претпоставен K D = 192 часа.

При пресметувањето на оваа ставка, потребно е да се земат предвид одбитоците на буџетските средства од средствата за плати, кои изнесуваат 39% од платите.

Пресметка на општи трошоци (општи деловни трошоци)

Износот на режиските трошоци што не може директно да се пресметаат се одредува со множење на платата на возачот со коефициент еднаков на 0,7. Останатите се пресметани во реални бројки.

Пресметка на плати за менаџери, специјалисти и вработени

Платите на менаџерите, специјалистите и вработените се утврдуваат (наредба на Министерството за транспорт и врски на Република Белорусија бр. 210-Тс од 25 јули 2005 година) со множење на платите на возачите со коефициентот на платите на менаџерите, специјалистите и вработените по 1 рубља од платата на возачите. За пресметките, вредноста на овој коефициент се зема 0,6.

При пресметување на оваа ставка се земаат предвид одбитоците на буџетските средства од средствата за плати кои изнесуваат 39% од платите.

Планираната добивка се одредува според следнава формула:

каде R е профитабилноста на транспортот, R=15%.

Цена на чинење

Трошоците за транспорт се дефинирани како збир на трошоци и профит:

Трошоците за превоз со вклучен данок на додадена вредност се:

каде што е ДДВ е стапката на данокот на додадена вредност, 20%.

Тарифата за 1 км трчање се одредува со формулата.

Технологија- збир на методи за преработка, производство, промена на состојбата, својствата и обликот на суровините, материјалите и полупроизводите што се користат во производниот процес.

Под транспортна технологијасе подразбира како збир на техники и методи кои обезбедуваат движење на стоки и патници, т.е. одреден технолошки процес за создавање транспортни производи.

Технологијата на производниот процес во транспортот се разликува од другите гранки на материјалното производство - индустријата, градежништвото, земјоделството. Како што е познато, производите од индустријата и другите сектори се произведуваат во стационарни услови, „во ѕидовите на претпријатието“, додека возилата (автомобили, локомотиви, море, река и авиони, автомобили, итн.), кои вршат транспорт, се движат. низ мрежите на комуникации понекогаш на значителни растојанија. Поради динамикавозниот парк во транспортот постои таква појава непозната за другите индустрии како празни тркивозила и транспортна опрема (на пр. контејнери), бидејќи по транспортот тие може да бидат далеку од следната точка на товарење.

Структурните поделби и другите објекти на индустриските претпријатија обично се наоѓаат на одредена географска локација, додека транспортните претпријатија често се просторно дисперзирании се наоѓаат на територијата на повеќе територијални субјекти, па дури и субјекти на Федерацијата, а нивните активности се сложени. На пример, претпријатието Московски канал е најголемиот воден транспорт и во исто време објект за управување со вода. Вклучува 240 хидраулични конструкции и 3.842 километри водни патишта во 12 составни ентитети на Руската Федерација. Друг пример: еден од 17 железнициземја - Куибишевскаја, има оперативна должина од 4,7 илјади километри, вклучува 336 станици и поминува низ територијата на десет региони и автономни републики. Поморските трговски бродови вршат транспорт на карго до која било точка во светските океани, лоцирани илјадници милји од нивното родно пристаниште.

Овие и други карактеристики на организацијата на производниот процес во транспортот бараат технолошки методи и влијанија на управување кои се разликуваат од другите индустрии. Така, на сите видови превоз има организирано услуги за испраќање, чии главни задачи се континуирано следење на состојбата на возниот парк, неговата техничка подготвеност, усогласеност со распоредот и распоредот на сообраќајот и воопшто - обезбедување на координирана работа на поединечни делови на транспортно претпријатие или претпријатија во интеракција со различни начини на транспортот. Во исто време, структурата и организацијата на диспечерската служба во транспортот значително се разликува од диспечерската служба кај индустриските претпријатија. Посебна карактеристика на транспортното испраќање е континуираната промена на оперативната состојба на железничките линии и крстосници, аеродромите, морските и речните пристаништа. Услугата за испраќање се заснова на современи методиуправување и контрола со користење на најновите комуникации, автоматизација и компјутерска технологија.

Посебно место во управувањето со транспортниот процес заземаат модерните комуникациски системи.Во последните децении, создадени се, се применуваат и континуирано се подобруваат информациските комуникациски мрежи и мрежи за позиционирање на возен парк и транспортна опрема на различни видови транспорт: авиони, возови, морски и речни пловни објекти, контејнери и сл. Главната цел на воведувањето на овие системи е да се зголеми ефикасноста и безбедноста на транспортниот процес и информациската поддршка за процесот на управување. Пример се „Речните информативни услуги (РИС)“, кои се создадени на внатрешните водни патишта на Европската унија и други земји, вклучително и Руската Федерација, за координирано управување со бродскиот сообраќај и транспорт во системот за внатрешна навигација, вклучително и врски со крајбрежни услуги и други начини на транспорт. RIS ги имаат следните главни цели: обезбедување на безбедност и ефикасност на транспортот, како и намалување на штетното влијание врз животната средина.

Во зависност од видот на транспортот (домашен, меѓународен, транзитен, итн.), транспортните претпријатија во нивните активности се водени не само од индустријата регулаторни документи, но и закони на федерално и регионално ниво, како и меѓународни конвенции. Покрај тоа, спецификите на транспортните производствени активности се рефлектираат во усвоениот законодавни актиод општа природа, како што се даночниот законик, законик за вода итн. Како резултат на тоа, правната поддршка за активностите на транспортните претпријатија е поразновидна и посложена отколку, на пример, за претпријатијата што произведуваат индустриски производи.

Современото транспортно производство се карактеризира со диференцијација на транспортните технологии во товаренИ патник.За товарен транспорт, исто така, можеме да направиме разлика помеѓу технологии ограничени на еден начин на транспорт и технологии дизајнирани за користење на неколку начини на транспорт.

Опсегот на стоки што се транспортираат со транспорт вклучува илјадници артикли. Секој товар има свои технички и економски карактеристики, свои барања за брзина и безбедност на транспортот, кои ја одредуваат технологијата на неговиот транспорт. Но, практично е невозможно да се земат предвид сите овие карактеристики. Затоа, потребно е да се групира целиот опсег на стоки во ограничен број групи и потоа да се развие сопствена технологија за секоја група.

Анализата на технологиите за транспорт на карго овозможи, и покрај нивната разновидност, да се групираат во 3 големи групи, имено транспортни технологии рефус товар,транспортни технологии терминален товари транспортните технологии преостанатиот товар.

Карактеристики на транспортните технологии рефус товарсе поврзува, од една страна, со нивната компаративна едноставност, а од друга, со недостатокот на пакување. Посебна карактеристика на технологијата во овој случај е тоа што масата на товарот што се транспортира во возило е ограничена со неговиот капацитет за носење. Таквите товари вклучуваат течност, рефус и рефус.Оваа категорија на товар не бара голема брзина на испорака, и затоа тие можат да се акумулираат и на точките на поаѓање и на местата на пристигнување.

При транспорт на стоки од оваа категорија со користење на повеќе видови транспорт, неопходно е да има претоварни комплекси кои обезбедуваат претовар од еден во друг вид транспорт на претоварните места.

За нивно транспортирање по правило се користат тешки возила. Во транспортот на вода, за транспорт на овие стоки се користат бродови или тешки возови. Конкретно, на поморски транспортЗа транспорт на нафта се користат танкери со носивост до 500 илјади тони или повеќе, рефус карго - бродови со носивост до 350 илјади тони. Во внатрешниот воден транспорт, најчесто се тешки возови со носивост до 15-18 илјади тони на реките на Сибир, а во САД на реката Мисисипи со носивост до 20-25 илјади тони. се користи за транспорт на рефус товар. Главниот економски ефект добиен со користење на оваа технологија е поврзан со намалување на оперативните трошоци поради намалување на трошоците за одржување на екипажот, намалување на трошоците за енергија, амортизација и други трошоци по 1 тон карго транспорт.

Сепак, мора да се има на ум дека употребата на пловни објекти со голем капацитет за превоз на рефус товар е можна со значителни концентрации на протокот на овие товари и долги транспортни растојанија. Во спротивно, застојот на таквите пловни објекти на местата на поаѓање и пристигнување ќе бара значителни трошоци, кои ќе ги надминат придобивките што се обезбедуваат со користење на тешки бродови. Во овие случаи, може да биде поефикасно да се користат садови со помала носивост.

Разгледаните технологии за транспорт на рефус товар го претставуваат по обем најголемиот дел од транспортот на сите видови транспорт, но помалку пари се трошат за нивниот транспорт отколку за транспорт на терминален товар. До категорија терминален (мал-многу) товарвклучува производи со висока технологија, висока вредност, расипливи, кои бараат високи брзини на испорака и висок степен на безбедност за време на транспортот.

Особено внимание се посветува на оваа категорија на товар бидејќи во производниот циклус самиот производствен процес трае околу 5% од времето, а останатите 95% од времето на циклусот, овие производи се во процес на транспорт и во магацини.

Ефикасноста на транспортот на оваа категорија на товар може да се зголеми со консолидирање на нивната пратка и нејзино користење за оваа намена специјални средстваконсолидација: контејнери, приколки, тела, палети. Овие средства овозможуваат да се воведат модерни технологии за непретоварен транспорт и да се префрлат не самиот товар, туку карго единицата во која се товари, на раскрсницата на видовите на транспорт.

Тогаш целиот синџир на технолошки операции за испорака на предметниот производ од неговиот производител до потрошувачот може да се подели во три фази:

• 1) формирање на карго единица (контејнер, приколка и сл.) и нејзино доставување до транспортниот терминал во областа на производството;
• 2) превоз на товарна единица од транспортниот терминал на местото на производство на производот до транспортниот терминал на местото на неговата потрошувачка;
• 3) демонтирање на товарната единица и испорака на производи до потрошувачот. Употребата на оваа технологија овозможува:
• 1) намалување на времето на застој на возилата за време на карго операции;
• 2) намалување на трошоците за операции на утовар и истовар;
• 3) намалување на трошоците за контејнери и пакување на стоки;
• 4) зголемување на безбедноста на превезената стока.